Van-e ön szerint még egy ország Európában, ahol állami szereplők közpénzből tartanak fenn egymással versengő – sok tekintetben ellenérdekelt – szolgáltatásokat? Segítünk: nincs. Magyarországon viszont évtizedek óta így működik egymás mellett a Volán és a MÁV. Csak az "elmúltnyolcévben" nagyjából négyszer, négy módon állt neki a kormány az átalakításnak, de a társaságok lobbiharcain eddig mindig elbukott az ügy. A hvg.hu információi szerint ebben a ciklusban újabb nekifutás jöhet.
Újra előkerülhet az új kormányzati ciklusban a MÁV és a Volán-társaságok korábban számtalanszor felvetett összevonása: a fejlesztésitárca-utód Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) környékén információink szerint ugyanis erős a szándék a párhuzamosan és észszerűtlenül működő struktúrák megreformálására.
A MÁV és a Volán ma nemcsak, hogy egymástól teljesen függetlenül, de kifejezetten egymás konkurenseként működik. Ez a gyakorlatban úgy fest, mint Budapest közlekedése ötven éve, a BKV létrejötte előtt, amikor menetrendi és egyéb összehangolás nélkül, egymással versenyezve működött a fővárosban a „kék buszokat” és a „sárga villamosokat” működtető vállalat.
A választás anomáliái
A két közlekedési szolgáltató rivalizálásának egyik legszembetűnőbb, alighanem legtöbb utast érintő tünete, ami miatt mindenki dekkolt már órákat a pályaudvaron: a menetrendek bosszantó összefésületlensége. De ne gondoljuk, hogy ez egyszerű hanyagság vagy véletlen, mert nem: az „ellenérdekelt felek” saját maguknak, és csak saját magukra tekintettel állítják össze a menetrendeket, és nincs olyan szerv vagy szereplő, amely összehangolná, vagy azok összehangolásra bírná őket.
Bár a 2012-ben elfogadott személyszállítási törvény egyértelműen előírja a kötött pályás közlekedés elsőbbségét, a lobbierős Volán-társaságok sok esetben a gyakorlatban fúrják meg ennek érvényesítését. Így állhat elő például az az Európában alighanem egyedülálló helyzet, mint ami a Székesfehérvár–Budapest-vonalon, ahol annak ellenére, hogy az állam több mint 100 milliárd forintot költött a vasútvonal felújítására és újabb sok tízmilliárdot járműbeszerzésre – amelynek eredményeként ráadásul színvonalas, klímás motorvonatok járnak, a vonal pluszelőnyként Kelenföldön ráadásul még a 4-es metróhoz is csatlakozik –, a Fejér megyeiek többsége mégis busszal jár fel Budapestre.
Az ok egyszerű: a Volán-buszok a megye összes településéről Székesfehérvár központjában lévő Volánbusz-pályaudvarra viszik az embereket. Aki egy kistelepülésről oda megérkezik, és, mondjuk, a fővárosba menne, két dolgot tehet: vagy felszáll helyben egy Budapestre menő buszra, és az M7-esen relatíve gyorsan eléri úti célját, vagy felszáll egy később induló másik buszra, amely elviszi a vasútállomásra, hogy ott felszállhasson a vonatra, amely elviszi Budapestre. Mire azonban kiérne az állomásra, az 1-es verzió szerint a busszal már rég az autópályán hasítana, jó eséllyel tehát logikusan a buszt választja.
Magyarul: ahelyett, hogy a Volán a MÁV-val együttműködésben ráhordana vonatra, inkább konkurál vele, és nem is eredménytelenül: a hét regionális Volán-társaság közül a Fejér megye buszközlekedéséért is felelős Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) az egyik legnyereségesebb. Ebből pedig egyúttal az is következik, hogy hülye lenne változtatni: ha sok pénzt hoz a járat, mert tele van emberrel, akkor miért érné meg feladni és ráhordani a vonatra? Mivel idehaza ráadásul államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján.
Németországban, de például akár Csehországban is, a buszos és vasútcégek ezzel szemben nem versenyeztetik, hanem kiegészítik egymás szolgáltatásait, a buszpályaudvar is mindig a vasútállomás mellett van.
Csúcsidőn kívül olcsóbb?
Mellesleg már maga a tisztán állami kézben lévő távolsági buszközlekedés is hungarikum: nincs más ország Európában, ahol ne piaci cégek versenye határozná meg a szektort, ugyanúgy, mint például a fapados repülést. (A távolsági buszközlekedés liberalizációját három éve még 2017-re ígérte a kormány, de azóta sem lett belőle semmi.)
És ha már repülés: lassan sehol a világon (de Európában biztosan) nincs olyan ország, ahol a jegyárak alakításának egyetlen meghatározó tényezője a távolság, hogy hány kilométert tesz meg az adott jármű az utassal. Mivel itthon azonban még mindig tartja magát ez a szocialista csökevény, hiába kiemelt cél, hogy az emberek inkább vasúttal utazzanak, és fel lehessen számolni a párhuzamos Volán-járatokat, és hiába lenne kényelmesebb és gyorsabb is például Budapest és Kecskemét között vonattal menni, mivel az tesz egy kitérőt Szolnok felé, az útja kilométerben hosszabb(=drágább), mint a buszé, tehát sokan ebben a helyzetben is inkább a közúton zötykölődést választják.
Ha viszont piaci árazást alkalmaznának, mint a fapados légitársaságok (akik, bár Milánó 800 km-re van, London meg 1600-ra, mégsem kétszer annyiért adnak egy londoni repülőjegyet, mint egy milánóit), akkor egyszerűen keresletfüggően lehetne alakítani a díjszabást: ahol több az utas, nagyobb az igény, ott egy picit drágábbak, a kevésbé népszerű időszakokban és viszonylatokon viszont olcsóbbak lennének a jegyek. Ez nem mellesleg a kihasználtságot is segítene optimálisan alakítani (ütemes menetrendet, vagyis egész nap óránként induló vonatokat feltételezve): ha a csúcsidőszakon kívül eső – mondjuk, fél 12-es – vonat például sokkal olcsóbb lenne, mint a reggel 6-os, akkor, akinek csak elintéznivalója van, de nem sürgős korán beérnie, az logikusan ezt választaná. Ezzel a reggeli járatok zsúfoltsága is csökkenne, délben pedig nem üres szerelvények járnának, rögtön megszüntetés ódiumát lebegtetve. Az egész német nyelvterület vasúti közlekedése így működik, a logika pedig lényegében ugyanaz, mint a Wizz Airé vagy Ryanairé: télen már 4 ezer forintért el lehet jutni Portóba vagy Valenciába, míg szezonban értelemszerűen jobban megkérik az árát.
Minek egyszerűen, ha bonyolultan is lehet
Visszatérő példa a társaságok összehangolt működésének hiányára a főváros vagy más nagyvárosok környékéről ingázók helyzete is: ha valaki mondjuk Vác vagy Érd környékéről akar bejutni Budapestre, akkor ahhoz, hogy felszállhasson az egyébként színvonalas, klímás motorvonatra, ahol még olvasni vagy dolgozni is tud, a helyközi busszal kell mennie a vasútállomásig. A vonatút után Pesten pedig át kell szállnia a BKK valamely járatára, tehát három bérletet kell vennie: a MÁV-ra, egy Volánra és a BKK-ra. Ez három sorban állás, a három bérlet ára pedig biztosan 35 ezer forint felett lesz, ami, akárhogy nézzük, még a dugóban autózással szemben sem versenyképes. Ilyen helyzetekben – amelyre a főváros környékén túl számos példát lehetne mondani a város környékéről a kecskeméti Mercedes-gyárba vagy Nyíregyháza mellől Debrecenbe ingázókig – közlekedési szövetségek és bérlettípusú struktúrák kialakítása lenne észszerű, értelemszerűen nemcsak a jegy- és tarifarendszer, hanem a menetrendek összehangolásával is.
Ettől azonban fényévekre vagyunk, nagy kérdés, hogy az újra felvetődött összevonás megoldást jelentene-e a fenti anomáliákra.
Szándék van
Az ITM-ben információink szerint még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció az átalakításra, csak annyi biztos, hogy a két rivalizáló, tökéletes eltérő érdekű társaság nem marad a jelenlegi formában.
A „hatékonysági tartalékot” – ahogy egy forrásunk fogalmazott – egyelőre a Volán-társaságok felszámolásában látnák, amire a Deutsche Bahnt szokták felhozni példának, amely évszázados alaptevékenysége, a vasúti közlekedés mellett busztársaságokat is üzemeltet.
A hvg.hu által megkérdezett – munkájukat féltve csak név nélkül nyilatkozni hajlandó – iparági szakértők viszont nem látják értelmét a teljes összevonásnak. Szerintük csak a megrendelőt érdemes egy kézben tartani (erre egyébként éppen tegnap tett ígéretet egy konferencián Palkovics László, az ITM vezetője), a szolgáltatókat nem feltétlenül. Hiszen – mint egyikük fogalmazott –
„a buszvezető-mozdonyvezető státusz soha nem lesz átjárható, ahogy a gázolaj és a villanyáram-beszerzése sem, és ahogy alkatrészből is más kell a vonatra, és más a buszra, szóval a nagy szinergia nem az üzemeltetésben, inkább a szervezésben van.”
Palkovics László az említett konferencián egyébként nemcsak arról beszélt, hogy az új kormány el fogja választani egymástól a cégek szolgáltatásainak megrendelői oldalát és a vállalatok tulajdonosi joggyakorlását (vagyis az ITM rendeli meg a közösségi közlekedési szolgáltatást és ellenőrzi a teljesítést, a MÁV és a Volán irányítása, felügyelete viszont a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter hatásköre), hanem arról is, hogy az újfajta technológiák mellett a sharing economy itthon is elterjedőben lévő formáit, például a kisbuszos-telekocsis fuvarszervezést is be lehetne vonni a rendszerbe.
A szakértők szerint ez mindenképp üdvözlendő, ahogy önmagában az is, ha végre hozzá merne nyúlni a megcsontosodott-rugalmatlan struktúrához a miniszter. Ehhez kérdés, hogy túl tud-e lépni a MÁV, de főleg a Volán érdekhálóján, amelyen elődei nem, és hogy mennyire akadálya a terveinek, hogy az állami mamutok vezetőit nem ő, hanem a nemzeti vagyonért felelős miniszter nevezi ki.
Kis magyar össze (nem) vonás történet:
A MÁV és a Volán összevonásának tervét már a 2010-es kormányváltás után nem sokkal elővette az Orbán-kormány. A 2011. márciusi Széll Kálmán-terv komoly megtakarításokat, és ezáltal csökkenő jegyárakat ígért az integráció utánra. A MÁV-ot és a Volánbusz-társaságokat tömörítő Nemzeti Közlekedési Holding (NKH) létrehozását akkor 2012 január elsejére ígérték. A holding feladata elsőre a Volán és a MÁV járatainak és menetrendjeinek összehangolása lett volna, de a társaságok lobbiharcain – főként a kormányközeli kapcsolatokkal bíró Volán-cégek ellenállásán – elhasalt az ügy. (A holdinggal ugyanis a MÁV járt volna jól: az összevonás után a vidéki nagyvárosok-főváros viszonylatokon a vasútnak lett volna abszolút elsőbbsége, a Volánoknak lényegében a ráhordás maradt volna, vagyis hogy a kistelepülések utasait a megyeközpontok vasútállomásaira szállítsák)
A tervezett határidő lejárta után hónapokkal, 2012 áprilisban az NFM elismerte, hogy lemondott az összevonásról, és már nem egy önálló nemzeti közlekedési holdingban, hanem a nemzeti vagyonkezelőn belül, egységes vagyonkezelési koncepció mellett működő MÁV-társaságokban és a Volán-társaságok átalakításában gondolkodik.
2014 augusztusában a Magyar Nemzet írt róla, hogy leporolnák az összevonás koncepcióját. Az akkori indoklás szerint összevonásba azért vágtak volna bele ismét, „hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége".
Az eredményt ismerjük. A helyzeten nem lendített az sem, hogy 2014 decemberében a nemzeti fejlesztési miniszter megbízta Vitézy Dávidot a közösségi közlekedési szolgáltató cégek működésével és szolgáltatásainak hatékonyabb összehangolásával kapcsolatos koncepció kidolgozásával. A közlekedésszervezéshez kétségkívül értő volt BKK-vezér miniszteri biztosként írt tervei azonban a fiókban maradtak. Az anyagból Vitézy utólag csak annyit osztott meg a nyilvánossággal, hogy összevonás helyett ő egy BKK-hoz hasonló országos szervezetet hozna létre, amely megrendelőként hangolná össze a két nagy cég járatait és menetrendjeit, átvéve később a forgalomszervezés, valamint az egységes tarifa- és jegyrendszer kiépítésének feladatait.
Az összevonás terve – a Volán megszüntetésének formájában – legutóbb három éve került elő: Lázár János, a Miniszterelnökség akkori vezetője azzal lengette be az elképzelést, hogy a távolsági buszközlekedést a MÁV venné át, de azt is hozzátette: nagy vita zajlik a kérdésben, és döntés még nem született.
Ahogy azóta sem.
