Deutsch itt kollégánknak a hétfői videójára utal, amikor az uniós vizsgálat kezdetén érdeklődött nála arról, mennyire váltotta be a hozzá fűzött reményeket a felcsúti kisvasút beruházása. Azt mondja, a projektet előkészítő hatástanulmányban szereplő vendégszám négyszeresét teljesítette a vonat, majd hozzátette, az ezt megelőző hatástanulmány nyilvános.

Valójában az sem biztos, hogy létezik az említett dokumentum. Összeszedtük, amit a felcsúti projekt adatairól tudhatunk.

A felcsúti kisvasút 2016. április 30-i indulása óta 2017. január 20-ig átlagosan napi 113 jegyet adtak el rá. Ebben az időszakban 53 napon senki nem vett jegyet, de hét napon utasok nélkül is közlekedtek a vonatok, derült ki korábbi adatokból. Az idén január 21-től június 30-ig terjedő időszakban pedig kiderül, február 10-én mentek utasok nélkül a vonatok, kettő, február 14-én 122 jegyet adtak el, ekkor Valentin-napi vonatozás volt, január 21. és április 28. között 50 napon egy jegyet sem adtak el, március 4-én rekordmagas, 1280 jegyet adtak el, 15-én 1210-et. Május eleje óta minden nap eladtak minimum napi 10 jegyet. Többször is előfordult, hogy napi 400-600 jegyet értékesítettek.

A kisvasút 800 millió forintból, benne 600 milliós uniós támogatásból épült, ami dörzsölt támogatáslehívást jelent, ugyanis az Európai Bizottság csak a 2 millió euró feletti támogatásokat vizsgálja előzetesen olyan szemmel, hogy rentábilis lehet-e a beruházás. A 600 millió forint pedig pont ez alatt marad.

Tavaly arról írt a brit Telegraph, hogy az OLAF, az EU Csalás Elleni Hivatala nyomoz kisvasút-ügyben, mert kevesebben utaznak rajta, mint vállaltuk, a britek a cikkükben azt állították akkor, hogy a kormány naponta 2500-7000 utast ígért, de csak átlag 30-an utaznak rajta.

A Miniszterelnökség államtitkára, Csepreghy Nándor erre később azt mondta, a kormány soha nem ígért előzetes, többezres utasszámokat Brüsszelnek. EU-s szemmel azért a felcsúti kisvasút ügye nem egy 4-es metró vagy egy M4-es autópálya, mondhatni, piti összeg (nem a magyar adófizetőknek, hanem Brüsszelnek, az autópályára azért nem is kaptunk uniós pénzt anno, mert bizottság nem hitte el, hogy használni fogják annyian, amennyit a kormány bemondott), a magyar fél csak annyival indokolta a kisvasút ügyét, hogy hasznosnak találja, senki nem kért adatokat. Ráadásul a beruházást 2013-ban az ország szempontjából kiemelt uniós fejlesztéssé minősítették, ugyanis ezzel sem kellett indokolni az esetleges későbbi megtérülést.

Ettől függetlenül még létezhet ilyen hatástanulmány, az Átlátszó ki is kért egy előzetes tervet, ebben szó van várt utasforgalomról, inkább tervről. Ebben a pesszimista becslés szerint napi 2560 utas szerepel. (Van egy optimista, a valóságtól teljesen elrugaszkodott becslés is, ez napi 7080.) Ezek a számok úgy jönnek ki, hogy megnézték, mekkora azoknak a szerelvényeknek a kapacitása, amelyek ott fognak közlekedni, alapforgalom esetén ez 256, ha nagy roham van, 416. Ezt felszorozták a napi 10 vonatpárral – nincs ennyi, csak hat –, majd súlyoztak, 85 százalékos kihasználtsággal.

A legutóbbi Kormányinfón, még az EU-s bizottság látogatása előtt, Lázár János is szóba hozta a kisvasút ügyét. Arról beszélt, hogy, 2016 júniustól 2021 júniusáig tart a fenntartási időszak. Az első jelentés szerint 17,2 millió forint feletti árbevétel volt 40 ezer jegy után, a vállalásokat teljesítették, sőt túlteljesítették. A miniszter arról is beszélt, hogy vállalt utasszámokat nem továbbítottak az EU felé, jegyeladásból származó bevételt igen, 6 millió forintot. Ebből lett 17,2.

Lázár szerint a működtetés származó bevétel még ennél is több, 21 millió forint. Vagyis nagyjából harminc évig zakatolhat a kisvonat ilyen számok mellett Mészáros Lőrinc kertjei alatt, mire visszahozza az uniós támogatás árát.