Kalocsai mintás népviseletbe öltözött figurák mögül kikandikáló Demszky-plakátok 2004-ben. Budapest vőlegénye? © Fazekas István

Demszky Gábort 1990-ben - elmaradhatatlan  kockás zakója és nagyívű, fejlesztéscentrikus elkép-zelései miatt -  a fiatal Podmaniczkynek nevez-ték. (Az 1824-ben született Podmaniczky báró a Fővá-rosi Közmunkák Taná-csának alelnökeként tevőlegesen hozzájárult 
Budapest gyors fejlődé-séhez.) 

A frissen megválasztott főpolgármestertől is a békeidők érájához hasonló
fejlődést, a városszer-kezetnek a  millenniumi építkezésekhez mérhető átalakítását várták. Emellett szimpátia is övez-te a jó kiállású fiatalembert, főleg ellenzéki korszakából ismert karakánsága, liberális vezetői szemlélete, s fiatalos vonásai okán. Podmaniczky teljesítményéhez azonban Demszky sehogyan sem tudott felnőni. A Beszélő 1990-es különszámában ismertetett szabad demokrata városfejlesztési elképzelések nagy része még ma is megvalósításra vár.

Négyes metró: lassú vajúdás

Az 1972-es (!) városfejlesztési koncepcióban már szereplő négyes metró tervét a rendszerváltás idején SZDSZ színekben politizáló (azóta elhunyt) Polónyi Károly építész igencsak lehúzta. Az állampárti bürokrácia makacsságának és nagyravágyásának jelképeként láttatta a beruházást. Abban azonban a korabeli lapok is egyetértettek, hogy 1996 környékére elkészül a Kálvin tér-Etele tér-Budafok körüli szakasz. 1994-ben expometró néven szerepelt az, amit ma  4-es metrónak neveznek. Erről, az  expóval együtt,  az SZDSZ kezde-ményezésére mondott le az akkori balliberális koalíció.  Demszky akkor még ellenezte a metrót.  1998 kora tavaszán Horn a választási kampány keretében írta alá az első metrószerződést, később azután visszamondta,  mivel tudta, hogy nincs rá pénz. Jelenleg 2009-re teszik az Etele tér és a Baross tér közötti szakasz átadásának dátumát.

A 4-es metró második szakaszának megépítése (a Keletitől a Bosnyák térig) végképp kétségessé vált,  amikor a  tervekkel ellentétben a hármas metrót mégsem vitték el Káposztásmegyerig. Medgyessy Péter miniszterelnök és Demszky Gábor 2004-ben megállapodott, hogy a 4-es vonalát négy pluszmegálló építésével elviszik egész a Bosnyák térig. Valójában ez már az 1998-as megállapodásban is szerepelt. Az azóta keletkezett százmilliárdos extra költséget a kormány magára vállalta.

Demszkyék a rendszerváltáskor – mint arra az Index április 28-án megjelent írása is emlékeztet - még azt vízionálták,  hogy az 1-es villamost egészen a Kelenföldi pályaudvarig kivezetik, Csepelre irodaházakat építenek, amerikai stílusban, felhőkarcolókkal. A Dunára pedig 80 km/órás sebességgel közlekedő, 500 fő befogadására alkalmas katamaránokat képzeltek,  amelyek Csepelről Békásmegyerre a jelenlegi másfél óra helyett fél óra alatt szállítják az utasokat. A Beszélő szerint a magyar fél 1990-ben fel is vette a kapcsolatot a katamaránok norvég gyártójával, ám néhány szakmai utazáson,  díszvacsorán, valamint szándéknyilatkozatokon túl más egyéb nem történt.

Régi terv új szlogenekkel

A jelenlegi közlekedésfejlesztési koncepciót telerakták régi, soha meg nem valósított ötletettel.  A hivatalosan Közlekedési Rendszertervnek nevezett vízió egy 2001-ben készített vaskos zöld füzetben lapul. Tartalmazza többek között az elővárosi vasúthálózat fejlesztését, a P+R parkolók számának növelését,  az átjárható (vagyis buszra, metróra, vonatra való átszállásra alkalmas) csomópontok építését.  A terv része az ötös metró is, azaz  a csepeli és a szentendrei HÉV vonalát összekötő gyorsvasút, és a Kóka János gazdasági miniszter által is kiemelten támogatott reptéri gyorsvasút.

A Közlekedésfejlesztési Rendszertervvel azért nem voltak száz százalékig elégedettek, így a Fővárosi Önkormányzat megbízta a Fővárosi Mérnök Tervező Rt. (FŐMTERV) vezette munkacsoportot, korszerűsítse azt.  A cég elnök-igazgatója elmondta: a tervből eddig kevés valósult meg: két különálló vonal Örs vezér téri összekötésével létrejött a 3-as villamos, s több villamos vonalat elkülönítettek a közúti forgalomtól. Közútfejlesztés során elkészült az M5-ös bevezető szakasza a Hungária körútig,  és a 6-os út bevezető része a Lágymányosi hídig. Az M0 körgyűrűből az elmúlt 5 évben északon és keleten készült el egy-egy rövidebb szakasz.

A tervezett projektek közül több megépül, feltéve, hogy rendelkezésre állnak majd a beígért uniós források: meghosszabbítják az 1-es és 3-as villamosok vonalát,  megkezdik az 5-ös metró északi szakaszának építését,  az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztését. ha minden jól megy, a  kiskörúti villamos vonalát meghosszabbítják a Nyugati térig, a budai rakparti villamosét  (19-es)  a Lágymányosi hídig, valamint megépítik az aquincumi Duna-hídat. Megkezdődött a 4-es metró építése, tovább épül északon és keleten az M0. 

A szakemberek szerint a  belvárosi autóforgalom csillapításához  elengedhetetlen a P+R parkolók számának növelése. A 4-es metrót mielőbb ki kell vinni a Virágpiacig (az M7, M0 bevezető szakaszáig), ahol egy nagy kapacitású P+R parkolóval megoldódhat az agglomerációban élők problémája, hiszen az Egér úttól gyakran annyi ideig tart az út a városközponba, mint mondjuk Győrtől Budapest városhatáráig.

A FŐMTERV legújabban azt javasolta, hogy építsék meg az M0 féltestvérét, a  nyugati, vagyis a budai szakaszt is. A domborzati viszonyok miatt ez nem a budai hegyeken átfúrt tranzit autópálya lenne, hanem kisebb kitérővel az agglomeráció forgalmát segítő főút. Így olcsóbb, hisz kevesebb a földmunka, nem kell annyi alagutat fúrni.  Az észak-déli tranzitforgalmat a majdani esztergomi Duna-hídtól a Zsámbéki medence nyugati peremén át vezetnék, közvetlen összekötnék az M6-os autópályával. Ez a közép-európai észak-déli tengely nem terhelné sem az M0-ást sem Budapestet. Ezzel az úttal csökkenthető az M0 terhelése és megszüntethető a 10-es út tranzitforgalma is. 

Sovány a keret

A VEKE szerint szűkösek a pénzügyi források, ezért a minden szakmaiságot nélkülöző, kapkodással teli évek után végre átgondolt fejlesztések kellenek. Azokat a kisebb anyagi ráfordítással járó beruházás-fejlesztéseket kell erőltetni, amelyek valódi haszonnal járnának. Beleférne a büdzsébe a kettes metró és a Gödöllői HÉV összekötése, amit a 2001-es Közlekedésfejlesztési Rendszerterv  nem tartalmaz. A villamos pályák meghosszabbítása, új buszsávok kijelölése, és a lámpahangolások tömegközlekedés-baráttá tétele sem kerül sokba, mégis érezhető lenne a hatásuk.  A utazási idők lerövidítése, az átszállások számának csökkentése nagyonis időszerű, nint ahogy egy igazságosabb tarifarendszer kidolgozása is, amely az utazással töltött idő arányában állapítaná meg a díjszabást.

„Bár a Budapesti Közlekedésfejlesztési Rendszertervben rengeteg projekt szerepel, a hétéves pénzügyi tervben a négyes metrón és az Aquincumi hídon túl más nem található. Ezt egészítik ki az EU-s projektek – mondta lakonikusan a hvg.hu-nak Dorner Lajos, a VEKE egyik vezetője. Állítása szerint az Uniótól várható 300 milliárdot szinte teljes egészében felemésztheti a négyes metró, a 11 tervezett elővárosi vasútvonali fejlesztésből is legfeljebb kettőre van pénz és erősen kétséges, hogy az unalomig szajkózott egyes és hármas villamos meghosszabbítására egyáltalán marad-e keret.

Dorner szerint az állam és a főváros közti megállapodásként született metrótörvény 240 milliárdban fixálja a beruházást, ám minden pluszköltség a fővárost terheli. A Pénzügyminisztérium a 240 milliárdot feltétlenül a kohéziós alapba helyezné át, mert ezzel kivédhető volna, hogy a summa statisztikailag megnövelje az államadósságot. A fővárosnak ez az intézkedés azonban cseppet sem tetszik, hisz a 380 milliárdos, városi közlekedésre fordítható keretet másra szerette volna fordítani. Ha ebből 240-et elvinne a metró, nem jut elővárosi vasútvonalakra, se villamos-, s egyéb fejlesztésekre. 

Cselovszki Zoltán, az Új Budapest központ vezetője, a megüresedett budapesti főépítészi poszt egyik lehetséges várományosa  még a választások előtt olyan fejlesztési koncepciót állított össze, amelyben a szakemberek tervei mellett  – egyedülálló módon - a fővárosiak véleménye is szerepet kapott. Az Új Budapest Terv javaslatai iránt már érdeklődött az MSZP-s Molnár Gyula, az SZDSZ részéről pedig Ikvai Szabó Imre. Tarlós István is jelezte, szívesen leülne Cselovszkival, akinek  a városi közlekedés javításáról határozott véleménye van. „A tömegközlekedést fő prioritássá kell tenni, mert nincs más kiút ebből a mocsokból.”

Cselovszki állítja, hogy a BKV és az úthálózat színvonalának növelése a rendelkezésre álló fejlesztési pénzek elköltésének  legköltséghatékonyabb módja. Ez az egyetlen lehetőség arra, hogy a Belvárost visszakaphassák a budapestiek. Szerinte összesen 75 km régi és új villamos pályát kellene beüzemeltetni, amelyre most adott a lehetőség, hisz az unió kiemelten támogatja a környezetbarát kötöttpályás közlekedésfejlesztést. Visszavinné a Bajcsy Zsilinszky útra és az Erzsébet hídra a villamosokat, azok  végigmennének a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton. Így éledhetne újjá a belváros. A botrányos sorsú Combinokat áttenné az 1-es vonalára. A rendkívül forgalmas Hungária körút útkereszteződéseiben a föld alá buktatná az egyik sávot. 

Demszky: közlekedésfejlesztés mindenek előtt

Demszky üvegkapszulái

Demszky Gábor a Podmaniczky-terv egyes elemeit, és a Budapest Kulturális Főváros 2010-es projekt részbeni megvalósítását a  2011-es  dátumhoz kötötte. Abban az  évben tölti be Magyarország az EU soros elnöki tisztjét. A főpolgármester a  Margit hídról a víz fölé lógatott üveg-kapszulákkal, a Gázgyár és a Közraktárak futurisztikus, ám kétségtelen szép felújítási terveivel szeretné felhívni az unió figyelmét Budapestre.

A főpolgármester a tömegközlekedés fejlesztését tartja elsőszámú prioritásnak. A hvg.hu kérdésére úgy fogalmazott: jelenleg is a közlekedésfejlesztésre, ezen belül pedig a közösségi közlekedésre fordítják  a legtöbb pénzt. Végre elindult a négyes metró építése, a BKV normatív támogatása pedig lehetővé tette a kettes metró felújításának folytatását, új villamosok és trolik vásárlását.  Hosszabb távon elképzelhető, hogy a belvárosba szinte kizárólag biciklivel és tömegközlekedéssel lehessen eljutni. Ehhez azonban legalább két új hídra és az M0-ás befejezésére van szükség. A főpolgármester - újraválasztása esetére -  a várható új beruházások között említi a négyes metróval  párhuzamosan az ötös metró vonalának kiépítését.  Kiemelt szerepet szán a MÁV-nak a most beindult elővárosi vasút programban. „A jövő év elején a Siemens leszállítja az utolsó darabot is a megrendelt  negyven Combinóból. Bővítjük az egyes és a hármas villamos vonalakat. Folytatódnak a HÉV vonalak felújítási munkálatai” – sorolja Demszky Gábor. Az elmúlt hetek villamos-kudarcaira célozva hozzáteszi: „A nagykörúti felsővezeték-építés csődje rávilágított, hogy a tömegközlekedési beruházások ügyét érdemes elválasztani a BKV működésétől. A BKV elsődleges feladata a szolgáltatás,  a beruházások kapcsán pedig szigorúbb önkormányzati kontroll szükséges.”

Katona Kálmán rövid,  de velős 

„A tömegközlekedés minőségi fejlesztését tűztem ki célul. Ha terveim megvalósulnának, az emberek az elővárosokban őrzött parkolókban hagyhatnák az autóikat, biciklijeiket, és onnan lehetőleg kötött pályán, vagy buszokkal közelíthetnék meg a belvárost. Tiszta és megbízhatóan közlekedő BKV szükséges. Átfogó villamos-, buszsáv- és kerékpárút programot kívánok indítani. Fokozott szerepet kapnának az elővárosi vasútvonalak. A négyes metró építését folytatni kel, de a hármas metró vonalát is ki kell vinni az elfeledett terveknek megfelelően Káposztásmegyerig. Fel kell újítani a Margit hidat” – sorolta a megoldandó feladatokat Katona Kálmán, az MDF főpolgármester-jelöltje.

Tarlós István Demszky rózsaszín vízióiról

A Fidesz által támogatott független főpolgármester-jelölt, Tarlós István  tervei nagyon sokban hasonlítanak a Podmaniczky-tervben vázolt elképzelésekhez. Ám az általa vázol kép, saját bevallása szerint jóval puritánabb, mint a főpolgármesteré: „Kicsit megpróbálom mérnökösíteni Demszky rózsaszín vizióit.” – nyilatkozta. „Fel kell újítani a Margit hidat, a Nyugati és a Déli pályaudvart. A két pályaudvart és a Keleti pályaudvart közvetlen   földalatti  járatokkal kell összekapcsolni. Ez kevesebb átszállást, olcsóbb MÁV-ot, hatékonyabb elővárosi közlekedés jelentene, amelyet ki kellene egészíteni közlekedési csomópontok építésével - mutatott rá a III. kerület  polgármestere. (lásd keretes írásunkat)

A négyes metrót Tarlós szerint minél gyorsabban meg kell építeni, az ötös vonalának déli elemével együtt. Hasonlóképpen az M0-ást, és az Aquincumi hidat is, amit eleve kerékpárúttal kellene kiegészíteni.  

„A rogyadozó Margit hídról a víz fölé lógatott üveg kapszulák helyett olyan egyszerű dolgokra lenne szükség, mint a Körvasútmenti körút északi szakasza (ez a külső Bécsi utat kötné össze az M3-assal), a Szabadkikötő út és a Mag utca közti gerincút építése, valamint a Nagy Lajos király út kiszélesítése – kommentálta a fentebb keretes írásunkban vázolt  Demszky-terveket a Fidesz támogatta jelölt.

Föld alatt ingáznának az Inter City-járatok?

A három nagy budapesti pályaudvart kötné össze földalatti alagúttal egy fiatal közlekedés-mérnökökből álló lobbicsoport, amely a vasútra jutó kohéziós alapból finanszírozná projektjét. A Déli, a Nyugati és a Keleti pályaudvarra - vidékről, vagy külföldről - érkező szerelvények az első utasok kiszállását követően tovább indulnának a másik két pályaudvarra, így csökketve a tömegközlekedés leterheltségét. A vagonok a Déliből tíz perc alatt a Nyugatiba érkeznek, gyorsabban, mint egy gépkocsi. A fejpályaudvarok összekötésének másik előnye volna, állítja a lobbicsoport, hogy a vasúti szerelvények, mozdonyok vontatásával töltött idő felszabadulna, hiszen a vonatok "állandó" mozgásban lennének. Az ötlet nem új keletű, egész pontosan 1930-ban született. Ráadásul - emlékeztetnek forrásaink - ugyanezt az alagutas vasúti átmenőforgalmat használják Milánóban, Párizsban, és Münchenben. Bécsben jelenleg a maximális (közel 80%-os) uniós támogatásból építik meg ugyanezt. A hvg.hu úgy tudja, a MÁV vezetősége már bemutatta Brüsszelben a magyar terveket, amit az uniós hivatalnokok kitörő lelkesedéssel fogadtak. A probléma csak az, hogy Magyarország "vasúti fejlesztés" címszó alatt eredetileg nem ezzel a tervvel állt elő.

Meztelen a király és a négyes metró

A VEKE szerint sok az átfedés a politikusok terveiben, kérdés az, hogy ki mit visz véghez. Az elmúlt 16 évben oda jutottunk, hogy a  közlekedésfejlesztés leszűkült a négyes metró ígéretére  – állítja a civil szervezet. Szerintük egy 38 éve elavult tervre költ el a főváros annyi forrást, amennyiből Budapest felszíni közlekedésének valamennyi problémáját meg lehetne oldani, vagy építeni lehetne egy korszerű az agglomerációs érdekeket is szolgáló, hasznos metróvonalat. Mindegyik politikai oldal egyetért abban, hogy szükség van a négyes metróra, és ezzel szentesítik azt is, hogy minden egyébtől el lehet vonni  a pénzt. Félnek kimondani, hogy meztelen a király, és a négyes metró terve úgy rossz, ahogy van.

Sipos Anett