HVG

Ismerős terepen mozgott Wolfgang Mayrhofer, a német Lufthansa első embere, amikor november első felében az osztrák légitársaság megvételéről tárgyalt. Mayrhofer ugyanis Felső-Ausztriából származik, így minden bizonnyal könnyebben szót értett az óhaza két nagy pártjának vezetőjével, a kilenc tartomány első emberével és a szakszervezetekkel. Legalábbis erre utal, hogy Peter Michaelis, az osztrák állami vagyonügynökség (ÖIAG) vezetője hosszas alkudozást lezárva bejelentette: a 42,75 százalékban állami tulajdonú osztrák nemzeti légitársaság (AUA) értékesítéséről kizárólag a Lufthansával tárgyalnak tovább. Michaelis szerint december 3-án az AUA, két nappal később pedig a Lufthansa felügyelőbizottsága is áldását adja a fúzióra.

Már a tender augusztusi meghirdetésekor sokan nyilvánvalónak tartották, hogy az osztrák társaság a németeké lesz. A két vállalat sok szállal kötődik egymáshoz, több közös cégük van, s mindketten a StarAlliance légi szövetséghez tartoznak. Az sem véletlen, hogy az AUA teljes menedzsmentje a németekkel szimpatizált: az osztrák cég pénzügyi igazgatója és műszaki vezetője is a Lufthansánál dolgozott korábban. A második legnagyobb orosz légitársaság, a szibériai S7 mellett a tenderen indult francia-holland AirFrance-KLM panaszkodott is, amiért a német konkurensnél kevesebb információt kapott. A tender október 18-ai zárásakor végül csak a Lufthansa állt elő vételi ajánlattal.

A nemzetközi pénzügyi válság közepette aligha nevezhető ideálisnak az AUA eladásának időzítése. Az osztrák politikai és üzleti körök egy része fel is szólította a kormányt, hogy ne kótyavetyélje el az 1957-es megalakulásától 1988-ig kizárólagos állami tulajdonban tartott egykori nemzeti büszkeséget. Sokak szerint inkább szanálni kellett volna, majd pedig nyugodtabb piaci viszonyok között értékesíteni. Egy tanulmány egyenesen kimutatta: a Lufthansa különféle piaci trükkökkel évek óta az osztrák cég legyengítésén fáradozott, hogy fillérekért megszerezhesse. A Lufthansa javára írják ugyanakkor, hogy meggyógyította az összeomlott Swissair utódát, az általa 2005-ben megszerzett Swisst.

Az AUA vesztesége az utóbbi években megállíthatatlanul nőtt, adóssága mostanra 1,5 milliárd euróra duzzadt, s erős partner nélkül szakértők szerint 2009 közepén csődöt kellett volna jelentenie. Tavasszal kis híján elkelt a cég 20 százaléka (HVG, 2008. március 29.), ám amikor fény derült a veszteségekre és a tetemes adósságra, a szaúdi Mohammed Al Jaber befektető visszatáncolt az üzlettől.

A hírek szerint a Lufthansa jelképes 1 eurócentért veszi meg az osztrák állam 36 millió darab részvényét. Magára vállalja viszont az adósság kétharmadát, így Bécsben lényegében 1 milliárd eurós vételárról beszélnek (ez mintegy nyolcszorosa a Malév 99,95 százalékáért fizetett vételárnak, igaz, az AUA forgalma ötszöröse, flottája és utasainak száma pedig háromszorosa a magyar légitársaságénak). A németek azt ígérik, két év alatt rendbe teszik a szárnyaszegett osztrák céget, amely 2011-ben már újra nyereségesen repülhet. Állítólag nem lesz drasztikus létszámleépítés a 8 ezres alkalmazotti körben, a feleslegesnek ítélt 2 ezer főtől természetes csökkenés révén válnak meg. Megmarad az AUA repülési hálózatának nagy része, így megtartják a távolsági járatokat, de nyereségességüket egyenként elemzik. Mayrhofer szerint megőrzik az AUA legfőbb erősségét, a kelet-európai járatokat, s bővítik a közel- és távol-keleti hálózatot. Átvizsgálják a flottát is, figyelembe véve a Lufthansa és a Swiss gépeit. A spórolás elsősorban a beszállítókat, mindenekelőtt az osztrák OMV olajtársaságot sújtja. Ha az osztrák gépek a német cég feltételei szerint Frankfurtban vagy Münchenben tankolnak, évi 120-150 millió eurós megtakarítás érhető el. Az AUA-központ egyelőre Bécsben marad, de a háromtagú igazgatóságnak kéthetente Németországba kell utaznia jelentéstételre.

Kérdés, mit szól ahhoz az EU versenyjogi hivatala, hogy az adósság egyharmadát a bécsi kormány vállalja magára (az ÖIAG-ra 340 millió jutna, a többit a posta, a Telekom és az OMV osztalékából vennék el). Brüsszel állítólag hajlandó egyszeri juttatásként értelmezni az állami segítséget. További kérdés, kivásárolja-e a Lufthansa a kisrészvényeseket, s azok elfogadják-e a tőzsdei árfolyamnál kétszer magasabb, 4-4,5 eurós ajánlatot. Formálódik mindenesetre egy 10 százalékot képviselő kisbefektetői kör, amely jelezte: ha a németek részletes decemberi ajánlata nem tetszik, rendkívüli közgyűlést kezdeményeznek. Számolni kell a hoppon maradt AirFrance-KLM esetleges brüsszeli panaszával is. A bizonytalanságok ellenére szakértők lefutottnak tartják az üzletet, amelynek révén a Lufthansa - mely további európai célpontokra is pályázik - egyike lehet annak a három légitársaságnak, amely elemzők szerint rövidesen uralni fogja az európai repülési piacot.

FÖLDVÁRI ZSUZSA / BÉCS