Tokióban mostanában az egyik legnépszerűbb hétvégi családi program a kikötő felkeresése, ahol azonban senki nem a hatalmas óceánjárókat csodálja, hanem a tengerből nyert földnyelven felépített óriási szabadidő- és bevásárlóközpontban tölt el hosszú órákat. Az első számú kedvenc a MegaWeb élménypark, ahol a szülők és gyermekeik az autóipar legújabb fejlesztéseivel ismerkedhetnek. Mégpedig élőben, hiszen a felvonultatott modellekbe - a városi kisautótól a luxusterepjárón át a Forma-1-es versenyautóig és a vezető nélkül, mágnespályán haladó járműig - bárki beülhet. Szabadon lehet tekergetni a kormányt, le-fel nyitogatni az ablakokat, nyomni a dudát, taposni a pedálokat. Szimulátorokon autóvezetés is gyakorolható, a háromdimenziós, "gyorsuló és fékező" ülésekkel felszerelt vetítőterem egy autóverseny testközeli élményét kínálja, a múzeumi rész a letűnt korok legendás modelljeit vonultatja fel. Az egyik sarokban pedig szemléltető ábrák segítségével a legújabb autóipari fejlesztés, a hibrid - azaz benzin- és elektromos - meghajtás környezetkímélő előnyeire okítják játékos formában a lurkókat.

Jóllehet a MegaWebben minden ingyenes, a bemutató korántsem afféle jóléti intézmény, hanem a Toyota Motor Group bemutatóterme. Mégpedig rideg számítások alapján kialakított "autószalon", a cég ugyanis azt tapasztalta - árulta el a MegaWeb igazgatója -, hogy miközben eladásaik minden nagyobb konkurensükénél gyorsabban nőnek, a vevők átlagéletkora egyre magasabb, a fiatalok számára nem elég vonzóak a Toyota autók. A cég ezért nemcsak modellkínálatát vette fiatalosabbra, hanem mindjárt a legkisebbeket is megcélozta, akiket már gyerekkorban márkahűségre akar szoktatni, valamint el szeretné érni, hogy a következő generációk számára megszokottá váljon a ma sokak által még a jövő technológiájának tartott hibrid meghajtás.

HVG

Nem kevésbé látványos a Tokiótól jó 300 kilométerre fekvő, 2,2 milliós Nagoja közelében lévő gyárváros sem, ahol azonban a látogató már egyáltalán nem ülhet be az autókba, sőt meg sem közelítheti azokat, de egy bemutatófolyosón azért végigkövetheti a legújabb modellek, köztük a hibrid autók összeszerelését. Meglepő módon viszonylag kevés a robot, igaz, a szalagok mellett dolgozók szinte robotszerűen mozognak, alig néhány, de láthatóan jól begyakorolt mozdulatot végeznek. Az iparágnak mintát adó hatékony Toyota gyártási rendszer (TPS) alapján kifejlesztett just-in-time beszállítási módszer ugyanis nemcsak azt jelenti, hogy a szalagon egymás után érkező félkész autókhoz egy másik szalag pontosan passzítja a berakandó - esetleg egy távoli beszállítótól szintén ütemezve érkező - elemeket, de azt is, hogy még a szerszámok és a csavarok, alátétek, műszerek, kábelkötegek is együtt mozognak a dolgozóval, akinek éppen csak ki kell nyújtania a kezét a másodpercpontosan odaérkező anyagért és szerszámért. A vonalkódos vezérlésnek köszönhetően ugyanazon a szalagon egymás után különféle modellek kerülnek a szerelőkhöz, és persze akkor az alkatrészek és a szerszámok is az adott típushoz és színhez illenek.

Mindezt az teszi lehetővé, hogy a ma már csak Toyota Citynek nevezett hatalmas, 400 ezer lakosú, nem éppen festői gyárvárosban minden az autóiparnak van alárendelve, a négy nagy Toyota-összeszerelő üzem mellett a számos kisebb beszállító cég is a közelbe települt. A szalagok mellett nyoma sincs idegességnek, kapkodásnak, de persze egy pillanatnyi ellazulásnak sem, a munkamenet végletekig szinkronizált. A rövid pihenőidők éppúgy be vannak szabályozva, mint az alkatrészek érkezése. A dolgozók ennek ellenére bármikor megállíthatják az egész szalagot, és segítséget kérhetnek, ha valamilyen hibát fedeznek fel. Vagy éppen javaslatot tehetnek a hatékonyabb munkavégzésre: a cégvezetés tájékoztatása szerint a folyamatos fejlesztés - a kaizen - jegyében tavaly a munkások 500 ezer javaslatának 90 százalékát be is vezették. A gyártásfejlesztők eközben már az újabb technikai megoldáson törik a fejüket, az emelkedő nyersanyagárak miatt - ecsetelte a HVG-nek a gyár tervezőmérnöke - kevesebb önálló alkatrészt akarnak készíteni, és az eddigi sok kis egység helyett egy-egy blokkot terveznek előállítani, amihez a beszállítókhoz telepítendő új gépeket is kifejlesztik.

A mennyezetről lógó digitális kijelzőn a dolgozók folyamatosan figyelemmel kísérhetik, hogy a gyár - és saját részlegük - aznap milyen hatásfokkal dolgozik, azaz hány autó készült, és mekkora az eltérés a tervtől. A szalagok mellett rajzos ábrák szemléltetik, mi készül az adott munkahelyen, ahol különféle dallamú csengőhangok jelzik az egyes autók elkészültét vagy éppen a meglehetősen ritka szünetet.

A Toyota vezetői nem titkolták, hogy 2010-re a világ autópiacának 15 százalékát akarják megszerezni. Tavaly év végén a 2004-ben eladott 7,4 millió autóval 12 százalékos volt a piaci részesedésük. Leginkább az USA-ban nyomulnak: tavaly újabb 1,5 százalékkal növelték részesedésüket az amerikai piacon, amelynek immár a 13,3 százalékát uralják (tíz évvel ezelőtt még csak a 7 százalékát). A Toyota a gyártott autók számát tekintve ma még a második a világon, de minden más tekintetben már lehagyja amerikai riválisait. Piaci értéke 139 milliárd dollár, több, mint a General Motorsé (GM), a Fordé és a DaimlerChrysleré együtt, és a nyeresége is nagyobb, mint a három cégé. És miközben a GM veszteséges, a Ford nyeresége pedig rohamosan apad (HVG, 2005. május 14.), a Toyota vastagon nyereséges, készpénztartalékait 35 milliárd dollárra teszik. A nemrég nyilvánosságra hozott adatok szerint a 2004-es pénzügyi évben 7,3 százalékos növekedéssel 10,8 milliárd dolláros profitot ért el 171,8 milliárdos forgalom mellett.

Az amerikai fogyasztók megnyerése és az esetleges iparági ellenkezés kivédése érdekében a cég áldozatokra is hajlandó. A Toyota vezére, Hiroshi Okuda nemrég amolyan engesztelő nyilatkozatot tett, amelyben az árak emelésére, illetve technológiai kooperációra tett javaslatot a japán gyártóknak az amerikai piacon, többek között felajánlotta a hibrid technológiában való együttműködést a GM-nek. Egyúttal igyekeznek meggyőzni a vevőket, hogy a Toyota már korántsem japán, sokkal inkább amerikai autó, hiszen nagy részüket helyben gyártják, mintegy 38 ezer embernek adva munkát az Államokban. Toyota City testvérvárosa pedig mi más lehetne, mint az amerikai autógyártás szíve, Detroit.

VASS PÉTER / NAGOJA