"Még nem állunk keresztbe az utakon, mint legutóbb hat éve a franciák. Ehelyett az egyéni kerületben megválasztott kormánypárti képviselőket bombázzuk anyagainkkal, hogy legalább megértsék, mit akarunk" - foglalta össze a HVG-nek szeptember elején kezdett érdekvédelmi akciósorozatuk lényegét Dittel Gábor, a közel 4,5 ezer hazai közúti fuvarozót tömörítő Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének (NIT) ügyvezető főtitkára. Az 1990-ben alakult szervezet szerint ugyanis a Gyurcsány-csomag néven elhíresült megszorító intézkedések kiemelten sújtják az eddig sem rózsás helyzetű magyar fuvarozókat. A folyamatosan változó üzemanyagárak miatt nehezen kalkulálható elvárt adótól a munkájukhoz szükséges kapcsolattartást szavatoló mobiltelefonálás (valamint a mobilszolgáltatók által szintén beszélgetésként kiszámlázott, műholdas helymeghatározásra alkalmas GPS-használat) adókötelezettségéig tart a sérelmezett intézkedések sora. Az elmúlt pár évben erőre kapott fuvarosszervezetek szerint a sokakat a tönk szélére sodró körbetartozásoknak a választási kampányban beígért rendezése is várat magára.

"A fuvarozók költségeinek közel felét az üzemanyag teszi ki" - érvel a HVG-nek Dittel. "Míg a Lajtától nyugatra a kamionosok 20-30 százalékkal olcsóbban tankolhatnak a csökkentett jövedéki adójú úgynevezett kereskedelmi gázolajból, addig magyar kollégáik ugyanannyit fizetnek a dízel literéért, mint az úrvezetők" - teszi hozzá Bánkeszi Lajos, az 1750 tagjával a második legnagyobb érdekvédő szervezetnek számító Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) budapesti régióvezetője. Ráadásul a kedvezőbb adózási feltételek miatt egy szlovák, cseh vagy lengyel vállalkozó csupán 55-60 eurócentet kér kilométerenként, míg a hazai fuvarosok szeptember 1-je előtt is csak 70-80 eurócentért tudták vállalni a munkát. Mindez a Magyarországon belüli fuvarokra is igaz: a lengyel vagy szlovák felségjelű kamionosok akár Békéscsaba és Sopron között is szállítanak - feketén, mert a csatlakozási szerződés szerint egyelőre csak a Magyarországról külföldre vagy külföldről ide tartó utakra volna joguk.

"A vámosok, a rendőrök és a közlekedési felügyelet által végzett közúti ellenőrzésekhez szükséges egységes bírságtáblázat már elkészült, de a kormány még nem hirdette ki; nos ennek alapján lehetne kiszabni a ránk, de a szabálytalanul fuvarozó konkurenciára is vonatkozó büntetéseket" - folytatja Dittel. Spanyolországban például 4600 eurós büntetésre számíthat a kamionos, ha hiányosak az úti okmányai, és nem is engedik tovább, amíg az összeget ki nem fizeti, vagy cége át nem utalja. (Ez persze nem feltétlenül azt jelenti, hogy ekkora a végleges büntetés is - az eljáró hatóság utólagos vizsgálata után kiderülhet, hogy a penitencia csupán 500 vagy 1000 euró, ilyenkor a fuvaros utólag visszakapja a fennmaradó részt.)

A több mint 25 ezer kamionnal nemzetközi árufuvarozást végző 5 ezer, valamint a 41 ezer teherautóval a hazai utakat járó 17 ezer magyar céget kitevő fuvarostársadalom zöme néhány autót üzemeltető kis- és középvállalkozás. Az 1990-es években a Volántefut és a Hungarocamiont is bekebelező, több mint ezer kamiont fenntartó Waberer's Holding Rt. a hazai piac egyetlen jelentős gazdasági érdekérvényesítő erővel rendelkező szereplője. A NIT és az MKFE éppen ezért a kis cégeknek is a szövetkezést javasolja a külföldi konkurencia visszaszorítására. Ehhez azonban, mint az érdekvédők állítják, az állam által kialakítandó egységes - és be is tartott - kritériumrendszerre is szükség volna.