Kisiklott, mielőtt megbukhatott volna az az Ikvai-Szabó Imre szabaddemokrata főpolgármester-helyettes által felkarolt terv, hogy július 4-étől augusztus 2-áig mesterséges dugóval mentesítsék Budapest belvárosát az autóforgalom egy részétől. A tervezet szerint egy-egy sávot a járdához illesztve mindkét irányban egyetlen szabad autós nyomvonal maradt volna a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út közlekedési főtengelyen. (Júliusban átlagosan 30 százalékkal kevesebben veszik igénybe a tömegközlekedést, és az utakon is mintegy ötödével kisebb a forgalom.) Az autósok már az M1–M7-esről a Hegyalja útra érve összetorlódtak volna, az itteni két sávból az egyiket ugyanis buszsávvá alakították volna át. A BKV sűrítette volna számos buszjáratát, Budaörsről és néhány más, városszéli bevásárlóközpont parkolójától további negyven busz pörgött volna, egészen a Keletiig. Az amúgy is későn kezdett tervezésnek csak a végeredményével állt volna ki Ikvai, de a hír természetesen előbb kiszivárgott, s a politikus defenzívába szorult.

Ikvaitól saját pártjából Lakos Imre, az ügyben döntő szerepet játszó városüzemeltetési bizottság elnöke is elhatárolódott, „minden ésszerűséget és szakmaiságot nélkülözőnek” nevezve a Levegő Munkacsoport által évek óta szorgalmazott, Budapest közlekedési fejlesztési tervében is szereplő, s most a várostervezők által kidolgozott elképzelést. Az LM-nek egyébként kulcsszerepe lett a szervezésben, amire Ikvai 200 millió forintot szánt volna a város költségvetési tartalékából. Ennek nagy részét ugyanis idő híján már nem lehetett volna közbeszerzési eljárással elkölteni, ehelyett a főváros támogatta volna – úgymond – az LM programját, s így formálisan a zöld szervezet finanszírozta volna az akciót. Az időzavart Ikvai azzal magyarázta a HVG-nek, hogy amíg nem volt biztos a Margit híd lezárásának az időpontja, gondolni sem lehetett efféle beavatkozásra.

Miután a szocialista Molnár Gyula, a XI. kerület polgármestere és Tarlós István, a Városháza Fidesz-frakciójának vezetője egyaránt támadta a tervezetet, a közlekedési ágazatot felügyelő Hagyó Miklós MSZP-s főpolgármester-helyettes pedig kihátrált mögüle, Ikvai – előzetes fogadkozása ellenére – visszavonta forgalomcsillapítási elképzeléseit a főpolgármesteri kabinet hétfői ülésén. A korlátozással – nyilvánosan – egyetlen neves közéleti személyiség, Fülöp Sándor zöld ombudsman értett egyet, ám mire hétfői közleménye megjelent, már le is állították az előkészületeket. Molnár amúgy egy ellenkező beavatkozás – több sáv felkínálása – teljes kudarcát berzenkedés nélkül végigasszisztálta saját kerületében, ahol 2002-ben számos platánfa feláldozásával kétszer kétsávosra bővítették a Bartók Béla utat, ám a dugók megmaradtak. Azóta az egyik sávot a buszoknak adták – az LM ezt kezdettől javasolta –, s csodák csodájára a dugók nem lettek nagyobbak.

A Rákóczi, a Hegyalja és az Attila út forgalmát egyébként 2001 nyarán hosszabb ideig és durvábban korlátozták az utak és a közművek felújítása miatt, mint most a belvárosét a mesterséges dugóval tették volna. Akkor nem nyíltak új buszsávok, a BKV nem sűrítette járatait, sőt a torlódások miatt a szokásos menetrendet sem tudta tartani. Mégis beletörődött a közvélemény. Ikvai elismerte, hogy a most tervezett „műdugós” kapacitásszűkítésnek egyelőre számtalan feltétele hiányzik. De „addig a tíz-húsz évig lélegezzünk kopoltyúval?” – fakadt ki a HVG-nek. „Négyszázezren kiköltöztek a városból, nem itt adóznak, de naponta ingáznak a munkahelyükre. Az itt maradóknak is vannak jogaik” – füstölgött.

A belvároson átmenő forgalmat évtizedekig azért nem lehetett korlátozni, mert az Erzsébet hídi villamospálya helyén vezették tovább az M1–M7-es sztráda forgalmát, és a centrumot nem volt hol megkerülni. Azóta viszont megépült a Hungária körúti, majd az M0-s gyűrű, s az egy hónapos sávszűkítés idejére új buszjáratok is indultak volna, csúcsidőben 10 percenként. A szélesebb gyalogoszónák pedig benépesültek volna, ami rá is férne a haldokló kiskereskedelemre: csak az Astoria és a Ferenciek tere közötti rövid szakaszon 14 bezárt üzlet ideiglenes újranyitásáról tárgyalt a program előkészítésében segédkező Konkam Bt. Az LM a nyugati városok példáival érvel, amelyek behajtási díjjal vagy forgalomtechnikai megoldásokkal tehermentesítették belvárosukat.

Hasonló lépésre – igaz, a most lefújt akciónál jóval alaposabban előkészítve – egyébként máris van példa a belvárosban, hiszen a Kossuth Lajos utcára merőleges Kecskeméti–Petőfi Sándor–Október 6. utca tengelyt a hangzatos Budapest Szíve program keretében egy hónapja elkezdték átépíteni, s jövő évi megnyitása után megszűnik rajta az átmenő forgalom. „Naponta körülbelül 660 ezren ingáznak a fővárosba, csak egyharmaduk jár tömegközlekedési eszközzel. A tranzitforgalom jobban terheli a belvárost, mint gondolnánk” – sorolja az Ikvaiéhoz hasonló érveket Cselovszki Zoltán, az V. kerület főépítésze. A forgalomcsillapítás tehát szerinte is szükséges, cserébe az említett útvonalon sűrűbben, az eredetit új irányokkal kibővítve, például a budai hegyvidékig fog járni az új 15-ös buszcsalád. A programban szerepel négy új gyalogátkelőhely is a Ferenciek tere és az Astoria között. Meglehet, ez önmagában is elegendő lesz arra, hogy leszoktassa a gyakran ma is fél óráig araszoló autósokat az Erzsébet híd–Kossuth Lajos utca útvonalról.

SZABÓ GÁBOR