HVG: Magyarországon nem ismeretlen az ellenérzés a nagy külföldi cégekkel szemben, nemrég helyi pártpolitikai vitákkal szinte elűztek egy indiai gumigyárat Gyöngyösről. Az önök kecskeméti beruházása viszont példa az ellenkezőjére. Milyennek érezték a magyar politikai klímát?

D. Z.: Rendkívül profi partnerekkel találkoztunk, akik alaposan felkészültek, valamennyi kérdésünkre gyorsan jó válaszokat adtak. Minden országban találkozunk olyan kevéssé örvendetes helyzetekkel, amilyet ön felidéz, de számunkra a saját tapasztalatunk volt a döntő, az pedig végig nagyon kedvező volt.

HVG: Az év elején még Wroclaw és Kolozsvár is versenyben volt, miért döntöttek végül Kecskemét mellett?

D. Z.: Nem ott kínálták ugyan a legalacsonyabb bérköltségeket, a várható működési ráfordításokban pedig nem találtunk túl nagy különbséget az ajánlatok között, de minden tényezőt összesítve Kecskemét volt a legsokatígérőbb helyszín. Ott a legjobb a munkatársak képzettsége, alkalmassága, s nem utolsósorban a kulturális közeg. Nem döntő tényező, de az is számít, hogy feltételezésünk szerint megfelelően be tudnak majd illeszkedni azok a munkatársaink, akiket Németországból küldünk oda. Igen jónak ígérkeznek a lehetőségek arra is, hogy németek és magyarok gyorsan közös csapatot alkotva fejleszthessék a gyárat.

HVG: A Daimler részvényei sok kézben vannak: a legnagyobb egyedi tulajdonos a kuvaiti állam a maga 7,6 százalékával, a részvények 18 százalékát pedig amerikaiak birtokolják. A Mercedes a legnémetebb márkák egyikének mondható, de kuvaiti és amerikai kézben valójában mennyire német még?

D. Z.: Kuvait az egyetlen nagyobb részvényesünk. Ez több mint 40 éve így van, és e hosszú idő alatt kizárólag jó tapasztalataink voltak vele. Előfordult, hogy azon törtük a fejünket, vajon a Made by Mercedes egyet jelent-e azzal, hogy Made in Germany. Amikor aztán felépítettük az első, leginkább személyautókat készítő gyárunkat az Egyesült Államokban, kiderült, hogy vevőinket ez nem izgatja. Ahogy az sem, milyen nemzetiségűek a tulajdonosok. Sajnos, az igazgatóságban csupa német menedzser ül: örülnék neki, ha előbb-utóbb ott is szélesebb lenne a választék.

HVG: Alig van gyártó, amely ne jelent volna meg a párizsi nemzetközi autókiállításon környezetbarát kocsikkal. A Mercedest viszont kényelmetlenül érintheti, hogy az Európai Unióban azt tervezik, előrehozzák 2015-ről 2012-re azt a határidőt, amikorra a személyautók szén-dioxid-kibocsátása átlagosan nem lehet több kilométerenként 120 grammnál. Ezt a követelményt nehezebben teljesítenék a nagy kocsikat gyártók. Valamit elrontottak a lobbistáik?

D. Z.: Ésszerű összhangot kell kialakítani. Egyfelől csökkenjen a lehető legnagyobb mértékben és a leghamarabb a szén-dioxid-kibocsátás - s erre magunk is törekszünk. Másfelől, maradjon fenn az autógyártás. Utóbbi nem is annyira magától értetődő a gyorsan romló gazdasági feltételek közepette. Most, amikor nehezednek a hitelfeltételek, azt is érdemes nagyon megfontolni, vajon Európában nem lenne-e értelme annak, amit az Egyesült Államokban már megtettek, nevezetesen, hogy állami hitelekkel támogatják az átálláshoz szükséges új technológiai beruházásokat.

HVG: Gyakran hallani az érvelést, hogy a kisautók eleve kevesebbet fogyasztanak és kevésbé terhelik a környezetet. Ezt az alacsony szintet nem éri el - más luxuskocsik mellett - az önök BlueHybrid nevű S400-as, vagyis a legmagasabb kategóriába tartozó modellje, amelyet jövő tavasszal dobnak piacra 80 ezer euró körüli áron. Lehet, hogy nem a helyes utat követik?

D. Z.: Akkor tulajdonképpen ajánlanám, hogy mindenki járjon biciklivel... Azt hiszem, abban a gazdasági rendben, amelyben élünk, továbbra is célszerű figyelembe venni, hogy a fogyasztók igényei eltérőek. Azt sem javasolnánk, hogy minden család - még ha mondjuk hattagú is - lakjon egyszobás lakásban, mert akkor olcsóbb a fűtés. Annak viszont van értelme, és magunk is erre törekszünk, hogy minden kategóriában a felhasználásnak megfelelően csökkentsük a szén-dioxid-kibocsátást. Más szóval nyilván nem az a célunk, hogy Smartokat áruljunk az S osztályú modellek helyett, hanem az, hogy az S osztály vevői az autó előnyeit egyre kisebb környezetszennyezés mellett élvezhessék, és efelé jó lépés az új S400-as.

HVG: Az önök szempontjából már csak azért is, mert a nagy kocsijaik eladása most éppen visszaesett.

D. Z.: Három-négy éven át folyamatosan annyi S osztályú modellt adtunk el, amennyit korábban sohasem, de most valóban azt tapasztaljuk, hogy a gazdasági visszaesés nem csupán általában az eladott autók darabszámát érinti, hanem a magasabb kategóriájú autókét is. Egyelőre nem látjuk át teljesen, miről van szó: a pénzpiaci válság van-e hatással autóink vásárlóira, vagy abból adódhatnak a változások, hogy jobban odafigyelnek a szén-dioxid-kibocsátásra. A pénzügyi válság szempontjából persze nem közömbös, hogy az autókereskedelemhez ma már hozzátartoznak az autóvásárlási hitelek is. Minden autógyárnak megvan a saját finanszírozási cége - ennyiben magunk is bankok vagyunk -, refinanszírozási nehézséget azonban a magunk részéről eddig nem tapasztaltunk, és meggyőződésem, hogy ha mutatkoznának is ilyen problémák, a Daimlert érnék el utoljára. Akármi is a helyzet, mindenképpen érdemes foglalkoznunk a jövő technológiáival. Az új műszaki megoldásokat - akár biztonságról, akár kényelemről, akár környezetbarátságról van szó - korábban is a prémium kategóriájú autókhoz fejlesztették ki először, mert azoknál lehetett finanszírozni is az innovációt.

HVG: Hamarosan elektromos kisautókkal kezdenek kísérletet Berlinben. Végül is miben látja a jövőt: takarékosabb benzinmotor, dízelmotor, hibrid, villany vagy valami más?

D. Z.: Nehéz ügy, ugyanis nincs egyetlen, üdvözítő technológia, amitől áttörés várható. Mindent meg kell tennünk a hagyományos belső égésű motorok tökéletesítéséért, egyidejűleg pedig fejleszteni kell a többi megoldást is, amíg végül eljutunk az olyan autózáshoz, amely nem bocsát ki káros anyagokat.

HVG: Ezért vártak olyan sokáig? A japánok sokkal korábban előálltak a hibridekkel.

D. Z.: Azért nem szálltunk be hamarabb, mert a fogyasztáscsökkentés más módjaihoz képest a hibrid meghajtás sokkal nagyobb ráfordítást igényel. Most viszont mi vagyunk az elsők, akik sorozatgyártású hibrid kocsiba a korábbiaknál jobb lítiumion-akkumulátorokat tudunk beépíteni. De az elektromos és a hidrogénmeghajtás is csak akkor terjedhet el, ha mások létrehozzák az üzemanyagtöltő hálózatokat.

HVG: A teljes skálához tartozik a Smart is. Ez a Mercedestől szokatlan kiskocsi éveken át sikertelen volt, magához tért viszont most, amikor a nagy autók kevésbé mennek. Helyrebillenti ez a mérleget?

D. Z.: Gazdaságilag a Smart nagyon nehéz utat járt be. Amikor három éve elhatároztam, hogy hagyjunk fel a négyüléses modellel, és korlátozzuk a gyártást a kétszemélyes változatra, sokan javasolták, hogy vagy azt is hagyjuk abba, vagy adjuk el a Smartot. Másképp döntöttünk, és ma már látszik, hogy helyesen. A Smart nagyon fontos nekünk, mert így a miénk a szén-dioxid-világbajnok!

HVG: Ez csak a 3 litert fogyasztó dízeles változatra vonatkozik, a benzinesekre nem...

D. Z.: Valóban. Mindenesetre a Smart már nem viszi, hanem hozza a pénzt.

HVG: Amerikai tévéhirdetésekben tavalyelőtt ön személyesen győzködte a közönséget, mennyi megbízható német technika rejlik a Chryslerekben. A Daimler és a Chrysler fúziója mégis nagy bukás lett. Hogyan gondol vissza rá?

D. Z.: Fontos, tanulságos időszak volt. Meggyőződésem, hogy azokban az években a lehető legnagyobb haladást értük el a Chryslerrel. Mégis be kell látnunk, hogy a körülmények megváltoztak, és a Chrysler ma sem áll jobban, mint öt éve. Ennek fényében nagyon örülök, hogy végül elfogadtuk, ezen az úton nem tudunk sikeresen továbbmenni.

BEDŐ IVÁN / PÁRIZS

Dieter Zetsche

Születése is a nemzetközi gazdasági együttműködéshez kötődik: Isztambulban látta meg a napvilágot egy ott dolgozó német építőmérnök gyermekeként. Ő maga is mérnökként került a Daimlerhez 1976-ban, amelynek 2006 óta az első embere, 2005 óta emellett a Mercedest, a Smartot és a Forma-1-es kocsikat is magában foglaló személyautó-üzletág ügyvezetője. Korábban Brazíliában, Argentínában és az Egyesült Államokban is irányított Mercedes-cégeket. A Chrysler 1988-as megvásárlása utáni évekből ötöt az amerikai autógyár vezérigazgatójaként Detroitban töltött, majd a tízmilliárdokat felemésztő ráfizetés után a nevéhez fűződik a Chrysler eladása is.