Saját maga fizetheti ki a nagykörúti villamospálya-felújítás botrányos műszaki hibáinak felelősét kereső mérnöki csoportot a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) vezérigazgatója. Ráadásul jó esély van rá, hogy Aba Botond nem ússza meg ennyivel, legalábbis Demszky Gábor budapesti főpolgármester szerint a BKV teljes menedzsmentjét el kell küldeni, ha bebizonyosodik, hogy a cég alkalmatlan volt generálkivitelezőként összefogni a munkálatokat. A haváriasorozat nem jött jól az őszi önkormányzati választások előtt Demszkynek, aki pedig épp hogy kampányolni szeretett volna a 40 milliárd forintos látványberuházással és Európa leghosszabb egyterű villamosával.

Alig több mint egy hónap alatt 17 üzemzavar akasztotta meg az utasforgalmat a 4-es és 6-os villamos frissiben átadott nagykörúti vonalán. Ez szakértők szerint nem meglepő, hiszen a BKV az április 18-e és június 9-e között két ütemben, kétszer négyhetes vágányzárral lezajlott átalakítás után anélkül indította újra a vonalon a forgalmat, hogy befejezte volna a szükséges felsővezeték-cserét. A Combinók nagyobb áramfelvétele miatt mintegy háromszor nehezebb felső vezetékeket felhelyezték ugyan, de az ezek megtartására hivatott keresztsodronyok cseréjére már nem maradt idő. Csakhogy a régi sodronyok nem bírták a nehezebb felső vezetéket, így az több helyen megroggyant, emiatt pedig az áramszedők gyakorta elakadtak, és összesen 16 alkalommal összetörtek vagy leszakították a kábeleket. A BKV eleinte nevetséges magyarázatokat adott a hibákra - hol a "túl jó" felsővezetéket, hol a régi áramszedőket, hol a "túl gyorsan száguldó" villamosvezetőket okolta -, majd hallgatásba burkolózott.

A botrány a Margit hídi villanyoszlopok július 15-ei kidőlésekor tetőzött. Nyilvánvalóan a BKV is érezte, hogy a helyzet tarthatatlan, ezért utasította a beruházásban a Siemens Zrt. alvállalkozójaként a felsővezeték-cseréért felelős Tent-T Tömegközlekedés Energiaellátását Tervező és Kivitelező Rt.-t - amelyet egyébiránt egykori BKV-dolgozók alapítottak - a régi keresztsodronyok villámgyors cseréjére. A tervező Főmterv Fővárosi Mérnöki Tervező Rt. az új huzalok felszerelése előtt előírta ugyan az 1978-ban állított, rozsdaette Margit hídi oszlopok korrózióvédelmi és statikai vizsgálatát, ám ez a nagy sietségben vélhetően elmaradt. Amikor aztán az éjszakai terhelés közben az egyik oszlop megrogyott, a Tent-T munkatársai gyorsan átterhelték a vezetéket a szomszéd oszlopra, ám az ezt már végképp nem bírta, és a hídpályára dőlt. Bár a BKV sajtóosztályán a történtek ellenére még mindig azt állították a HVG-nek, hogy az előírt vizsgálatokat elvégezték, a kivitelezők azonban ezt nem tudták bizonyítani a BKV felügyelőbizottságának múlt heti ülésén.

Kétségtelenül szorította az idő a beruházást, hiszen a 2-es metró június közepére tervezett rekonstrukciójára be kellett fejezni a munkálatokat, hogy ne közlekedjen a főváros két legzsúfoltabb vonalán egy időben pótlóbusz. "Ám ha előre felmérik a munka időigényességét, korábban elkezdhették volna a felújítást" - bírálta a HVG-nek a BKV kapkodását Vitézy Dávid, a szakmai berkekben egyre rangosabbnak tartott Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője, hozzátéve, hogy a körúti vágányzárat megelőzően nem volt az ennek megkezdését akadályozó nagyobb beruházás a fővárosban.

Az ellenzék persze rögtön a városvezetést kezdte okolni a sietségért. "A főváros komolyan presszionálta Aba Botondot, hogy az önkormányzati választásokig az új villamospark jó része forgalomba kerüljön" - mutatott rá a HVG-nek Demszky felelősségére Szálka Miklós fideszes városatya, a BKV felügyelőbizottsági tagja, aki szerint abba is maga a főváros kényszeríthette bele a BKV-t, hogy a lehető legolcsóbban, generálkivitelező nélkül bonyolítsa le a beruházást. Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság SZDSZ-es elnöke ezzel szemben azt állította a HVG-nek, hogy az ügy csakis a választások közelsége miatt kaphatott politikai felhangot.

A hibasorozat csak a végső kifejlete a nemkülönben botrányosra sikeredett, három évvel ezelőtti Combino-beszerzésnek. A Városháza vezetése ugyanis a 2003-as villamostenderen - titokban tartott értékelési szempontok alapján - a konkurenseinél drágább ajánlatot tett német Siemenst hozta ki nyertesnek. Így - az eredeti, 1997-es 3,4 milliárd forintról egy évvel később 12 milliárdra, végül - 41 milliárd forintra pumpálták fel a negyven új villamos beszerzésére költhető fővárosi keretet. A városatyák pechjére a tendernyertes típusról hamarosan kiderült, hogy konstrukciós hibák miatt fel kell hagyni a gyártásával, így a könnyű, alumíniumszerkezetű kocsi helyett rozsdamentes acélból készülő kasztnis járműre módosította a főváros a Siemensszel kötött szerződést. Bár az ellenzék lázadt a "sutyiban aláírt változtatás" miatt, a szabaddemokrata városvezetés még büszke is volt az átalakított modellre hivatkozva elért 3 milliárd forintos árengedményre és a szállítások késlekedése miatt a Siemens által fizetett 2,5 milliárd forintos kötbérre.

Szakértők az első pillanattól kétségbe vonták, hogy a méregdrága Combinó valóban a legjobb választás volt-e a Nagykörút zsúfolt villamosközlekedésének tehermentesítésére. Míg a régi Ganz-villamosokban kocsinként 38 ülőhely van - azaz két kocsiban 76 -, a Combinóban összesen 64, abból is csak negyven kényelmes. Légkondicionálás sincs az óriáshernyóban - a BKV szerint a magyarországi időjárás ezt nem teszi szükségessé. Ráadásul hiába épített a BKV a korábbinál magasabb peronokat a körúti megállókban, néhány helyen - például a Margitszigetnél vagy a Boráros téren - a mozgáskorlátozottak nem tudják megközelíteni a villamosmegállót, ugyanis ott még csak lépcső vezet a magasított peronokhoz.

A sorozatos hibák miatt szükséges - ahogy Demszky nevezte - "kármentesítés" költségeit egyelőre senki sem merte felbecsülni. A legfrissebb vizsgálatok szerint nemcsak a Margit, hanem a Petőfi hídon is ki kell cserélni az összes közműoszlopot a szeptember 3-ai iskolakezdésre. Ráadásul ezeket a leselejtezés előtt, az úszó-Európa-bajnokság július 26-ai startjára feszített éjszakai munkával meg kellett erősíteni. Pedig már az eddig főként a peronmagasításra és vezetékcserére elköltött 5,3 milliárd forint is jóval meghaladta a várt járulékos költségeket, és nem kizárt, hogy az elhibázott beruházás miatt a BKV kénytelen lesz visszafizetni az EU-nak azt a 300 millió forintot, amit pályázaton nyert a körúti villamos áramellátásának korszerűsítésére.

Nem csoda, hogy a költséges Combino-beruházás mellett az utóbbi években alig jutott pénze a fővárosnak tömegközlekedés fejlesztésére. A tavaly kidolgozott, 2013-ig szóló Podmaniczky-tervben is valójában csupán csokorba gyűjtötték a korábbi évek be nem váltott ígéreteit. Forráshiányra hivatkozva halogatják például az 1-es villamos pályájának átvezetését a Lágymányosi hídon, de régóta késik az 5-ös metróberuházás első lépéseként a csepeli és ráckevei HÉV bevezetése is az Astoriáig. A Podmaniczky-terv szerint - igaz, állami hozzájárulással - megépítenék végre az aquincumi hidat is. Ám az említett beruházásokat ezúttal a kormány megszorító intézkedéseire hivatkozva fogja elodázni a főpolgármesteri hivatal. Az EU kohéziós alapjából pedig leginkább csak a 4-es metró beruházására jut, ami más tervezett budapesti fejlesztések elől von el forrást (HVG, 2006. június 24.).

"A legnagyobb baj, hogy egészen 2013-ig a 38 évvel ezelőtt kitalált, azóta hibásnak bizonyult 4-es metróberuházásra koncentrál a főváros" - szögezte le Vitézy, aki szerint az új földalatti nem old meg semmit az agglomeráció közlekedési problémáiból, ám presztízsokokból senki sem hátrál ki a projektből. Pedig Vitézy szerint a 4-es metró 400 milliárd forintos összköltségéből rendbe lehetne tenni Budapest egész felszíni közlekedését, vagy ha már metróra költik, egy igazán jó vonalat építeni.

G. TÓTH ILDA