A kormány az év végi jogszabálydömpingben arra is talált időt, hogy elfogadja a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS), az erről szóló határozat december 28-án megjelent a Magyar Közlönyben.

A BAVS elfogadásáról beszámolt a Facebookon Fürjes Balázs Budapest-államtitkár és Karácsony Gergely főpolgármester is. A kormánypárti és az ellenzéki politikus némileg más szemszögből közelítettek a stratégia elfogadásához, illetve az abban foglaltakhoz. Fürjes emlékeztetett a stratégiában is leírt adatra, miszerint “naponta egymillió ember jön be autóval az agglomerációból és a külső kerületekből a belső városrészekbe. Dolgozni, tanulni, szolgáltatásokat igénybe venni. Érthető, hogy autóval jönnek, mert a tömegközlekedés nem elég megbízható, nem elég sűrű, gyors és kényelmes.” Ezután nem mulasztott el odaszúrni a városvezetésnek, amiért

a belvárost megbénítja a túl sok egyidejű fővárosi útlezárás, forgalomkorlátozás, a sokak által kritizált sávlezárások.

Karácsony Gergely ezt követően azt írta, “a stratégia elfogadásával a kormány gyakorlatilag elismerte, hogy milyen hazug és primitív az a kampány, amit közlekedési kérdésekben (is) folytat a fővárosi vezetéssel szemben. A kormány által most elfogadott stratégia legfontosabb kiindulópontja ugyanis az, hogy

a budapesti közlekedési problémák egyik, ha nem a legfontosabb oka az agglomerációs közösségi közlekedés rossz minősége.

Márpedig annak fejlesztése teljes mértékben állami és nem fővárosi feladat. A budapesti utasok kétszer akkora mértékben választják a közösségi közlekedés, mint az agglomerációból érkezők, a Budapesten autóval megtett kilométerek felét pedig az agglomerációból érkező autók teszik meg.”

A két megközelítés persze nem zárja ki egymást, Fürjes is elismeri, hogy az agglomerációs közlekedés fejlesztésre szorul - épp erről szól a 2040-ig előre tekintő stratégia. Karácsony is elismeri, hogy a fővárosi közlekedés is fejlesztésre szorul - ám személyesen a főpolgármester, illetve a közlekedésszervezésért felelős BKK azt szokták hangsúlyozni, hogy a jelenleg zajló felújításokat lehetetlen lett volna ennél jobban ütemezni, részben éppen a korlátozottan elérhető állami hozzájárulások miatt. Karácsony Gergely ezúttal arra kanyarította a bejegyzését, hogy a fővárosi tömegközlekedésnek egyebek mellett új járművekre lenne szüksége, ám a kormány nemhogy forrást nem ad ezekre, hitelt sem enged felvenni Budapestnek (a 2012-es adósságrendezés óta az önkormányzatok és cégeik csak kormányzati engedéllyel vehetnek fel nagyobb hitelt).

Való igaz: a kormány forrásaik elvonásával és befagyasztásával nehéz, és egyre nehezebb helyzetbe hozza az önkormányzatokat

Az agglomerációs vasúti (illetve pontosabban kötött pályás, hiszen a HÉV-ek is beletartoznak) stratégia elfogadásáról a két politikuson kívül megemlékezett Vitézy Dávid is, a Budapesti Fejlesztési KÖzpont (BFK) vezérigazgatója. A stratégiát a kormányzati Budapest Fejlesztési Központ készítette, együttműködésben a JASPERS szakértőkkel (az Európai Beruházási Bankon belül működő szakértői csoport), az Európai Unió Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatásával, a MÁV-val és az Információs és Technológiai Minisztériummal. A stratégiát a kormány és a főváros érdekegyeztetési fóruma, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa is elfogadta.

A stratégia fontosabb pontjai már ismertek, volt róla társadalmi egyeztetés, illetve Vitézy Dávid elég sokat beszélt róla, különösen a budapesti fejpályaudvarok (Nyugati, Keleti, Déli), illetve a Duna alá tervezett vasúti alagút kapcsán.

A stratégia 2040-ig szól, a következő évekre, 2030-ig elsősorban tervezési, projektelőkészítési feladatok vannak benne előirányozva, a tényleges kivitelezések oroszlánrésze a 2030-as években történne. A BAVS elfogadása nem üres formalitás - hangsúlyozza Vitézy - a 2021 és 2027 közötti EU-s tervezési időszakban a fővárost és környékét érintő közlekedésfejlesztések uniós forrásait a stratégia figyelembevételével kell tervezni. A régiót érintő vasúti és HÉV-es infrastruktúra-fejlesztéseket a stratégiával összhangban kell tervezni a jövőben, csak a BAVS-hoz igazodó fejlesztések valósíthatók meg.

A stratégia általános célkitűzése mind a 11 vasúti és mind a 4 HÉV-vonal fejlesztése kapacitásbővítéssel,

és a 21. században elvárható minőséghez szükséges feltételek megteremtésével.

A cél, hogy minden kötöttpályával kiszolgált elővárosból legalább 15 percenként vonatok vagy HÉV-ek közlekedjenek Budapest felé,

és az így megduplázódó számú vonat fogadására megfelelő feltételek és kapacitás álljon rendelkezésre a fővároson belül - írja Vitézy.

A stratégia (és Vitézy Dávid) szerint vonalak mennyiségi és minőségi fejlesztéséhez is kellenek a város belsejében az új, illetve bővülő összekötő elemek, a fejpályaudvari végállomásozás rendszerének meghaladása. A fejpályaudvarok nem tudnak több vonatot fogadni, a színvonalas szolgáltatáshoz pedig átjárhatóbb hálózat is kell, hogy egy-egy megállóból több helyre lehessen átszállásmentesen eljutni.

Erről a problémáról Vitézy sokat beszélt a Nyugati pályaudvar tervezett átalakítása, illetve a leendő Duna alatti vasúti öszekötés kapcsán. A probléma, hogy jelenleg a nagy pályaudvarokra a vonatok csak befutnak, onnan nem tudnak tovább haladni, illetve ott meg kell fordítani azokat. Így a fejpályaudvarok jelenleg szűk keresztmetszetet jelentenek a rendszerben, mivel nem tudnak elég vonatot fogadni, és átjárhatatlanná teszik a rendszert. Praktikusan a Duna lényegében kettéválasztja az ország keleti és nyugati felének vasúti hálózatát.

Tervezett, a rendszert javító összekötő elem a stratégiában:

• A Déli Körvasút és a külső körvasút,
• A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közé a Széll Kálmán tér érintésével tervezett alagút;
• A szentendrei, illetve a csepeli és ráckevei hévek belváros alatti összekötésével tervezett ötös metró ütemezett megvalósítása.

Fontos az új megállók építése, ott, ahol közvetlenül elérendő, fontos célpontok vannak, illetve ott, ahol a városi közlekedés gerincjárataira át lehet szállni. A kihasználtság javítása érdekében továbbá fontos új, akadálymentes, korszerű, klimatizált, jól gyorsuló járművek beszerzése. A stratégia által kitűzött célok közül jó eséllyel ez a legkönnyebben megvalósítható, kis túlzással csak pénz kérdése, járműveket könnyebb venni, mint infrastruktúrát fejleszteni alájuk/köréjük.

További megvalósítandó cél a tarifaközösség, hogy szolgáltatótól függetlenül elég legyen egy jegy vagy bérlet az egész régióban. Ez elvileg nem bonyolult feladat, és nagyon időszerű lenne, gyakorlatilag több szolgáltató (pl. BKK, MÁV, Volán) együttműködését és közös fejlesztéseit igényli (beleértve az informatikát, jegyértékesítési rendszereket), így egyáltalán nem egyszerű tető alá hozni.