Békéscsabán talán még emlékeznek rá, amikor tavaly októberben Orbán Viktor Lázár János fejét ajánlotta fel az önkormányzati választási kampányban annak biztosítékául, hogy 2018-ra az M44-esen, gyorsforgalmi úton lehessen a városba érkezni. „Ha az uniós forrásokból nem, akkor a magyar költségvetésből fogjuk építeni” – ígérte a miniszterelnök. Ígéret – ha efféle „fejvesztős” nem is – számtalan elhangzott az elmúlt egy évben. Annyira sok, hogy már inkább abból van gond, hogy a kormány túl sokaknak ígért hasonlót – például Sopronnak az M85-öst –, és most válik nyilvánvalóvá, hogy ezek beváltására sok esetben belátható időn belül nem kerülhet sor.

Amikor Orbán Némethnét csuklóztatta

A 2014-es, hármas választási évet (parlamenti, uniós, önkormányzati választás is volt) megelőzően, 2013 nyarán, az úgynevezett kémesi kihelyezett kormányülésen indult el Orbán Viktor „autópálya-ígérgetési” ámokfutása. A YouTube-on most is megnézhető, ahogy Tiffán Zsolt, helyi fideszes megyei elnök kérésére Orbán érezhetően rögtönzött, nyilvános ígéretekkel válaszol. Az ígéretek az M6-os és M60-as autópályára, illetve a 67-es főút országhatárig történő továbbépítésére vonatkoztak. Ma már talán megmosolyogtató, vagy épp viszolyogtató, ahogy Orbán akkori fejlesztési miniszterét, Németh Lászlónét leckézteti (lásd az 52. perc utáni részt), de az mindenesetre tény, hogy az elhangzó ígéretek később, a Magyar Közlönyben – 1270/2013. (V. 17.) kormányhatározatként – hivatalosan is megjelentek.

M6 - Síkvidéki alagút a szellem-autópályán

MTI / Kálmándy Ferenc

Sőt mi több, a kormány tavaly nemcsak ezt, hanem valójában az összes autópályánk országhatárokig tartó meghosszabbítását is megígérte. Célul a 2020-as dátumot tűzte ki a miniszterelnök az ország elé, jóllehet, előkészítő elemzésnek, helyzetfelmérésnek vagy szakmai szervezetek által látott (illetve készített, helyeselt vagy jóváhagyott) megalapozó anyagnak a mai napig nincs nyoma.

Fű és fa helyett is utakat ígért

A miniszterelnök ráadásul nem csak ezt ígérte meg. Először 2012 végén, Salgótarjánban hangzott el tőle, hogy minden megyeszékhelyet bekötnek az autópálya-hálózatba. Orbán és egyes, regionálisan érintett kormánytagok a 2014-es országgyűlési választás közeledtével egyre gyakrabban mantrázták ezt; a teljes egyértelműséget sejtető szajkózás újra meg újra elhangzott.

Ígéret sok más út megépítése is volt a kampányok során; az akkori sajtóhíreket visszakeresve például „csőbe töltötték” a Bátonyterenye és Ózd közti négysávos összekötőt, a Szolnoki elkerülőt,  az új autópályarészbe Esztergom bekötését, Komáromnál és Mohácsnál egy-egy új Duna-híd megépítését, valamint Miskolc, Kecskemét, Siófok és Veszprém kiemelt útépítési projektjeit is. Ezek az ígéretek azonban a választások után, 2014 novemberében megjelent 2020-ig szólóan kiadott projektlistában alig-alig szerepelnek. A korábbi ígéretekben még szereplő M85-ös főút Kapuvár közelében épülő autópálya-elkerülő szakaszának ígérete, illetve az M60-as továbbépítési terve ebben a  kormányhatározatban – 1696/2014. (XI.01.) KH – mára szinte nyom nélkül eltűnt. Bár Egerre és Kaposvárra az eredeti ígéretben szereplő autópálya helyett most főút építését ígérik, Zalaegerszegnek fityiszt se mutatnak, a várost egyszerűen lehagyták a legújabb felsorolásból.

Ezer kilométer új autópálya?

Az ígéretek és a realitás közt – ma már látszik – óriási a szakadék. Az összes beígért, kitűzött célhoz ugyanis összesen mintegy ezer kilométer új autópályát, autóutat kellene megépíteni. Az országhatárokig körülbelül 500 kilométert, a megyeszékhelyek és a meglévő autópályák közt hiányzó szakaszok pótlására pedig további, mintegy 450 kilométernyit. Ennyi négysávos útszakasz megépítésének a költsége egészen biztosan horribilis.

Jelenleg 100 km autópálya, illetve autóút építési költsége átlagosan 200-230 milliárd forint, ha tehát 2020-ig nagyságrendileg 950 km-t építtetne Orbán, akkor annak öt éven keresztül évi 400-450 milliárd forint költségvonzata lenne. Ez akkora teher, amit ma csak a Paks2 projekt orosz hitelkeretéhez lehet mérni.

Az nyilvánvaló, hogy Magyarországon a költségvetési helyzet néhány éven belül nem lesz képes olyan mutatványokra, hogy a hiánycélok tartása mellett akár csak sok tízmilliárd forintos többletforrásokat teremtsen elő, vagy ha igen, akkor azt az internetadóhoz, megyematricához hasonló ötletek okozta társadalmi feszültség nélkül tehesse meg. Ennélfogva az az egyetlen racionális út, hogy az útépítési, - fejlesztési projektek biztos forrását kizárólag az EU által biztosított támogatások jelentik. Ennek felosztását Brüsszel a támogatási célok (vagyis: operatív programok elfogadásának) feltételéül szabja, ami azért fontos, mert az 2013 óta ismert, hogy az EU jelenlegi költségvetési ciklusában, 2020-ig összesen 400 milliárd forintnyi útfejlesztési keretet biztosít. (A többit tehát, ha valóban építenének, a magyar költségvetésből kellene finanszírozni.)

Ha építenek, majd csak 3 év múlva?

Az csak tovább ront a helyzeten, hogy az idén januárban ismét kormányhatározatig – 1010/2015. (I.20.) KH – jutott új lista megint új ígéretet fogalmazott meg: nyolc, költségvetési pénzből finanszírozott fejlesztési projektet tartalmaz. Melyek bár a következő három évben gyakorlatilag el sem kezdődnek, a kormányzati ígéret szerint 2020. december végéig drasztikus változást hoznak majd a helyiek életében.

A kiemelt közúti beruházásnak számító útépítések (ezek: az M85-ös autóút Csorna–Sopron–országhatár közötti szakasza, a 405-ös főút Újhartyán–Albertirsa és az M4-es autópálya Albertirsa–Abony közötti része, az M8-as és az M44-es gyorsforgalmi út Kecskemét–Nagykőrös–Békéscsaba között, a 23-as és a 25-ös főút Bátonyterenye–Pátervására–Ózd közötti szakaszát, a 471-es főút Hajdú-Bihar megyei szakaszát, a 813-as, Győr keleti elkerülő út (II. és III. ütem), a 102-es út Esztergom és az M1-es autópálya közötti építés) azonban valójában csak a következő választási ciklusban valósulnának meg, mivel a projektekre az első három évben összesen 37 milliárd forintot szánnak. Ez a szakértők szerint építésre nem, csak tervezésre és területszerzésre lehet elegendő.

A meghirdetett ütemterv szerint 2018-ban (amikor az országgyűlési választások lesznek) és 2019-ben (amikor az önkormányzati) majd összesen 623 milliárd forintnyi költségvetési pénzt pumpálnak e nyolc projektbe, melynek hatására az utak egyszer csak kinőnek majd a földből. Az előrehozott kampányelem gyanúját a kormány jelenleg azzal cáfolja, hogy a felmerülő költségeket a gazdaság addigra lehet képes kitermelni; illetve azt a GDP-többlet fogja tudni finanszírozni.

A mostani döntés azonban úgy is értelmezhető, hogy – a korábbi ígéretekkel ellentétben – három évig nem lesz semmi. A soproni bekötővel kapcsolatban sem az M85-ös vonalában, de Esztergom felé sem, Ózd, Szolnok és Békéscsaba felé sem lesz bekötés – legalább 3 évig. Pedig Békés megyében ez azt jelenti, hogy az M44-esen, a Tiszakürt–Kondoros szakaszon hiába van meg minden engedély, útépítés 2018-ig nem lesz. Ráadásul Brüsszel nem is támogatja majd az M44 autóút megépítését, mert az nem része az európai tranzithálózatnak. És ezt az őszi, önkormányzati választás idején Orbánnak tudnia kellett.

Mit kéne és mit nem éri meg megépíteni?

A jelenlegi és a korábbi kormányzati ígéreteket alapul véve úgy látszik, hogy a 4-es főút legtöbb szakaszán egyszerűen nem épül majd autópálya, miközben egy rögtönzött miniszterelnöki döntés alapján az 56-os főút mellett, Bosznia irányába, az ottani „prosperáló iparvárosok felé” továbbépítik az M6-ost. A gond az, hogy Tolnában, az M6-oson hasonló a helyzet, mint Debrecen felé az M3-as leágazásánál: gyakran érzik egyedül magukat a rajta haladó autósok, mivel hosszú időn át akár egyetlen más járművel sem találkoznak.

A 4-es – ahogyan a 8-as, vagy a 86-os – főúton közlekedők viszont a mindig sűrű forgalomra és a rengeteg 70-es és 60-as sebességkorlátozó táblára panaszkodnak. Efféle konkrét ellentétpárokat bárki találhat: a Magyar Közút nyilvános, 2014 októberében publikált forgalomszámlálási adatai szerint például a 4-es főúton Kenderesnél 8740 jármű haladt el naponta, az 56-oson, Udvarnál kevesebb, mint annak tizedét, 819 gépjárművet számoltak.

A kontraszt azzal is jelezhető, hogy a 8-as főút forgalma Ajkánál elérte a 16 600-as értéket, a 6-os főúton Barcsnál viszont csak 445 járművet mértek – mégis, a kormány döntése alapján előbbinél semmi nem épül annak érdekében, hogy a forgalom kezelhetőbbé váljon, utóbbinál viszont – feltéve, ha hinni lehet a miniszterelnöki ígéretnek – autópályát fognak építeni. De hasonló a helyzet a 86-oson is, Szombathelytől délre: Balogunyomnál 13 786 jármű haladt át a településen, az M3-as autópálya folytatásaként működő 41-es főúton, Beregsuránynál ennek kevesebb mint a tizedét (1269 db) számolták. Mégis, a kisebb forgalmú útvonalra, melyet már a közbeszédben is egyre gyakrabban neveznek szimplán szellem-autópályának, sztráda épül. A zsúfoltabb, szombathelyi útszakaszon meg semmi.

A politikai döntéshozatalt láthatóan nem feszélyezi, hogy akár néhány hónapon belül átírjanak, felülírjanak listákat és ígéreteket. Az sem számít, hogy minderről a szakmai szervezeteknek van-e, és ha van, mi a véleményük. Így miközben az útépítésnek értelmét (és alapvető feladatát) a forgalom hatékony kezelése adja, Magyarország ettől az elkövetkező években is csak távolabb kerül.