Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Akár szélesen is megnyithatja a kapukat a piacnak a közösségi közlekedésben egy KDNP-s honatya törvénymódosító javaslata, aminek lényegében csak úgy volna értelme, ha a Volán-társaságok a jelenlegi formában megszűnnének, és a helyi és a helyközi közlekedésben egyaránt megjelenhetnének a magánszolgáltatók.
Spaller Endre (KDNP) jegyzi azt a személyszállításról szóló törvényhez benyújtott múlt heti módosító indítványt, melynek elfogadása esetén lényegében ultraliberális piacosítást rendelhetne el a kormány a közösségi buszközlekedésben.
Az eddig leginkább fogyasztóvédelmi ügyekre exponáló, szociológus végzettségű képviselő - aki valamiért a 2010 novembere és 2011 májusa közt a MÁV-ot vizsgáló parlamenti bizottságnak is tagja volt - azzal a törvénymódosító javaslattal állt elő, hogy amennyiben nem sérti jelentősen egyetlen közúti közszolgáltató érdekeit sem, akkor magánvállakozók is indíthassanak buszjáratokat. Szigorúan piaci alapon.
Azaz: tudomásul véve, hogy az államnak (önkormányzatnak) szolgáltatói díjjal tartoznak a meglévő infrastruktúra (például megállók) használatáért, miközben a tarifarendszerüket maguk állapíthatnák meg. Nem tarthatnának igényt ellenben semmilyen veszteség-kiegyenlítésre vagy fogyasztói árkiegészítésre (amit a közszolgáltatók a diák, nyugdíjas, mozgáskorlátozott utasok után kapnak). Tehát a "közszolgáltatásnak nem minősülő közforgalmú menetrend szerinti belföldi személyszállításra jogosult szolgáltatók" (akiknek talán lesz rövidebb nevük is) maguk dönthetnék el, hogy utasaiknak milyen elv szerint adnának kedvezményt a jegy árából - ha egyáltalán adnának bárkinek is ilyet.
Ellenzékben a jelenlegi kormánypártok még biztosan a közszolgáltatók szándékos gyengítéséről és bűnös privatizációról beszéltek volna, ha ez a módosító indítvány akkor került volna a szemük elé. Most viszont az előterjesztést szinte fű alatt nyújtotta be egy legfeljebb csak másodikvonalbelinek nevezhető kormánypárti politikus a kisebbik kormányzópártból.
Mielőtt a tömegközlekedés gordiuszi csomójának átvágását vizionálnánk, azért érdemes az elképzelést közelebbről szemügyre venni.
Üzletileg legyen értelmezhető
A kereszténydemokrata képviselő által körbeírt gondolatmenet nem eredeti: hasonló jogszabály, vagyis hogy piaci alapon bárki (akinek engedélye van) közcélú személyszállítást menetrend szerint végezzen, eddig is létezett. Igaz csak elvi lehetőség maradt, mert jelentkező nemigen volt rá.
Az ok egyszerű: nem voltak olyan piacilag kiaknázható területek, ahol ne lettek volna jelen a területileg illetékes Volánbuszok. Sőt, a Volánok az ország egészét lefedték, és jó ideje a nyereséges, jó utasforgalmú járatokból igyekeztek keresztfinanszírozni azokat a járatokat, melyek veszteségesek voltak, de mindenképpen üzemelniük kellett. Így a magánvállalkozóknak biztos megtérülés híján nem is lett volna érdekük rárebbeni erre a piacra. (Nagy visszhangja volt, amikor még az Orbán-kormány hatalomra lépése előtt elterjedt a piacon, hogy a nemzetközi távolsági közlekedésre szakosodott Orangeways frekventált helyközi vonalakon konkurálni kezd a Volánokkal, akik pedig szenvedhettek volna tovább a kis forgalmú, ún. ráhordó járatokkal. Az Orangeways végül nem kapott startengedélyt.)
A személyszállítási törvényhez beadott módosító javaslatnak csak akkor van értelme, ha a kormány (illetőleg a nevében a közszolgáltatást megrendelő fejlesztési miniszter) tömegével csökkenti a buszjárat-megrendeléseket, például a költségvetés helyzetére hivatkozva. És ezzel tudatosan keresletet teremt a piaci belépésre. Ennek akár még meg is ágyazhat a múlt csütörtökön kiszivárgott, és azóta kormányzatilag is beismert vasúti járatritkítás, melynek négyszáznál több járat eshet áldozatul. A járatmegszüntetéseket döntően a párhuzamosságokkal indokolták, vagyis feltételezhető, hogy ezeken a vonalakon buszokkal olcsóbban vagy rugalmasabban lehet megszervezni a közösségi közlekedést. Ugyanakkor nyilván lesznek olyan pontok, melyek között csak a MÁV közlekedik majd. Ott viszont a buszközlekedésben lehetnek lyukak, amelyekre magánvállalkozók jelentkezhetnek be az önkormányzatoknál vagy a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál (vagyis az engedélyező szerveknél).
Nem szabad elfelejteni, hogy a hivatalos EU/IMF-tárgyalások megkezdéséért kepesztünk, és a nemzetközi szervezeteknek már régi fejlövése, hogy az állam túl sokkal támogatja (nem elég hatékonyan) a közösségi közlekedést, és ezt ráadásul - legalábbis részben - nem EU-konform módon teszi. A költségvetés oldaláról nézve kevesebb közvetlen állami pénzt kellene a rendszerbe beletölteni, másra hárulna a működtetés vagy az amortizáció költsége.
Csak a Volánok megritkításával
A módosító javaslat egy ponton mindenképp korlátozza a nagy víziókat: a magánszolgáltatók nem sérthetik jelentősen egyetlen közúti közszolgáltató érdekeit sem. Pedig igazából csak akkor lenne üzletileg is értelmezhető a javaslat, ha a Volánok napjai - legalábbis a jelenlegi formájában - meg lennének számlálva. A közösségi buszközlekedés regionális szinten szerveződhetne, a városi és helyközi piacot is átfogó, párszereplős magáncégek versenyében. Ebben akár lehetne az egyik versenyző egy Volán-utód is, de országosan 35 Volán-cégre biztosan nem lenne szükség. Legfeljebb a negyedére-ötödére.
Az, hogy a magánvállalkozók piacra lépéséhez mekkora ellátási terület (hány járat és mekkora járatsűrűség) kell, még senki sem vizsgálta. De ha Spaller beadványa csak arról szól, hogy a Tesco-buszok mintájára az önkormányzat is indíthasson közvetlen összeköttetést biztosító járatokat magánvállalkozók bevonásával (temetőjárat vagy a város külső részeinek közvetlen elérésére szolgáló járat), akkor kár is a módosítóra szót vesztegetni. Ha viszont ez kiindulópontja egy nagyobb közösségi közlekedési reformnak, amely bizony a MÁV reformjára (tarifarendszerére például) is hatással lesz, akkor nem árt a "mérföldkőről" megemlékeznünk.
Azzal kapcsolatban, hogy mi lesz a helyi és helyközi buszközlekedésben, egyelőre mindenki csak vaksötétben tapogatózhat. Nem tudni, hogy a személyszállításról szóló törvény hogyan illeszkedik más jogszabályokhoz, elfogadott közösségi közlekedési koncepció ugyanis nincsen. A Széll Kálmán-terv lehetett volna valamelyest iránymutató, de annak a közösségi közlekedésre vonatkozó részéből nem valósult meg szinte semmi. Az egyetlen beszédes jel, hogy a törvényjavaslat egy "nevenincs" képviselő egyéni indítványaként került be a parlament elé. És mint tudjuk, a jelenlegi ciklusban olykor éppen az ilyen képviselői beadványok indítanak el egy-egy radikálisabb struktúraátalakítást.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
