hvg.hu: Ha holnaptól nincs BKV, mi van akkor helyette?

Vitézy Dávid: Valóban a szakadék szélén egyensúlyozunk, de remélem, hogy nem zuhanunk bele. A BKV akár most pénteken is fizetésképtelenné válhat, ha ma a közgyűlés nem dönt úgy, hogy kifizeti a cég aktuális hiteladósságát. Ez azt jelentené, hogy az elkövetkezendőkben a kötelezettségeinek a BKV nem tud eleget tenni. Ez lehet egy visszafizetendő bankhitel, a bérek, vagy a gázolajszámla kifizetése - attól függően borul a rendszer, hogy melyik igény jelentkezik előbb.

Ennek a helyzetnek különböző kimenetelei vannak. Ha a bankoknak nem fizetünk, akkor letiltják a folyószámlát, és onnantól kezdve nincs kifizetés. Ha bért nem tud a cég rendezni, akkor a dolgozók vesztik el elég hamar a türelmüket. Ha pedig nem fizetjük ki az áram- vagy dízelszámlákat, akkor a beszállítók elégelik meg, és attól áll le a rendszer, hogy kikapcsolják a villanyt vagy nem lesz gázolaj. Én abban bízom, hogy mindezt el tudjuk kerülni, és lesz megoldás az akut és a hosszú távú problémákra is.

hvg.hu: A hétfői kormányszóvivői tájéjoztató azt sugallta, hogy végül megint lesz megoldás, és a kormány megint csak segíteni fog. Ez a közvélemény számára már egy kicsit a pásztorfiú meséjére hasonlít, aki mindig farkast kiált, de annyiszor verte már át ezzel a falu népét, hogy amikor valóban megjelennek a farkasok az állatok körül, már senki nem hisz neki.

V. D.: Az a baj, hogy a BKV finanszírozása 20 éve tényleg egy ilyesfajta farkaskiáltási logika szerint működik. A tartós megoldatlanság miatt a közvélemény mára azt hiszi, hogy nem a rendszer finanszírozásával van gond, hanem csak a BKV herdálja a pénzt. Miközben Prága tömegközlekedése 26 százalékkal kisebb lakosságszáma mellett pont 26 százalékkal kerül több pénzbe, mint Budapesté. Eddig mindig volt lehetőség arra, hogy a problémákat a szőnyeg alá söpörjék. Söpörték is, még az után is, hogy a céget a Medgyessy-kormány konszolidálta. Csakhogy ma már a szőnyeg kisebb, mint az alá temetett szemétkupac, akár a pénzügyi, akár a műszaki adósságokra gondolunk. Egy biztos: a főváros maga ezt a problémát egyedül nem tudja megoldani. Nem azért, mert nem akarja. Azért, mert képtelen rá.

hvg.hu: A szerdai közgyűlési döntéssel a főváros egy kilencmilliárdos hitelszámla kifizetését vállalhatja át. De ez csak az egyik dominó, aminek a ledőlése fenyeget. Milyen tételek várnak még rendezésre?

V. D.: Az idén a BKV-nak 58 milliárd forintnyi hitelt kell visszafizetnie, ebből az első félévben 41 milliárdot. Január 27-én lejár a már említett kilencmilliárdos hitel az MKB-nál - de a bankkal még tárgyalunk a halasztott, időben elnyújtott fizetésről. Februárban nem járnak le hitelek, márciusban viszont 16 milliárd forintot kell törleszteni; ebből kétmilliárdot a KDB-nél, ötmilliárdot az Unicreditnél, 4,5-4,5 milliárdot a Budapest Banknál, illetve az MKB-nál. Áprilisban további négy hitel jár le, az összegük összesen több mint 14 milliárd forint.

Jelenleg a hitelező bankok között egy sincs, amelyik hivatalosan jelezte volna, hogy a náluk felvett hiteleket hajlandó volna meghosszabbítani vagy a továbbiakban is finanszírozni. A BKV több közbeszerzési eljárást is lefolytatott a hitelek megújítása érdekében, a legutóbbi épp a napokban ért véget. A konklúzió: a BKV-nak még a Fővárosi Önkormányzat garanciavállalása mellett sem hajlandó egyetlen bank sem újabb hitelt adni. Bár az állami garanciáról még nincs megállapodás, kiírtuk a tendert erre az esetre is, de még így is csak egy  jelentkező volt, és az is csak a hatmilliárdos keretösszeg felére adott ajánlatot. Lehet szépíteni, de attól még tény: a BKV a saját jogán mára hitelképtelenné vált.

hvg.hu: A mostani helyzet egészére egyelőre csak elvi megoldások léteznek. Számon lehetne például kérni a kormányon, hogy tavaly augusztusban megígérte, konszolidálja a céget. Vagy ez hasztalan?

V. D.: Elvileg három válasz van a kialakult helyzetre. Az egyik, hogy a kormány átvállalja ezt az adósságot. Erre született is kormányhatározat tavaly augusztusban, amit azonban az euróválság és a költségvetés helyzete miatt a kormány végül levett a napirendről. A másik: az önkormányzat visszafizeti a hiteleket. Ez szép, hősi tett lenne, csakhogy éppenséggel a napi működésre sincs pénz, nemhogy a hitelek tízmilliárdos nagyságrendben történő visszafizetésére. A harmadik pedig, hogy a bankok refinanszírozzák a hiteleket. Ehhez viszont meg kéne őket győzni, hogy a cég ezt a gigantikus terhet képes előbb-utóbb magáról levetni, amihez stabil, EU-normák szerinti közszolgáltatási szerződés és kiszámítható, nem eseti döntéseken alapuló finanszírozás kell.

hvg.hu: Hogyan lehet ezt elhitetni a bankokkal? A legégetőbb, kilencmilliárdos hitel visszafizetéshez is a fővárosi fenntartású intézmények költségvetésének tizedét zárolják.

V. D.: Valóban, de csak így tudja a főváros ezt az összeget átmenetileg odaadni. Közben abban bízunk, hogy ezt majd valahogyan az év folyamán vissza tudja pótolni, különben más ágazatok jutnak ugyanolyan helyzetbe, mint a BKV. A fővárossal kapcsolatban azt azért fontos látni, hogy miközben kifelé óriási költségvetéssel működő hivatalnak látszik, a Fővárosi Önkormányzat éves működési költsége - a BKV amúgy is zárolt normatív támogatását nem számolva - csak 150 milliárd forint. Ebből tart fent mindent, a gyermekvédelemtől a színházakon át az utakig.

Ilyen helyzetben egy önkormányzat elvben újabb helyi adót vethet ki vagy emeli a meglévőket. De Budapestnek már ez a lehetősége sincs meg. Az egyetlen, legalább felerészben a fővároshoz kerülő helyi adó, az iparűzési adó már így is a törvényi maximumon, két százalékon van, tovább nem emelhető. Az összes többi helyi adó - a gépjárműadótól az építményadón át a turisztikai adóig - a kerületeké, ahogy az iparűzési adó fennmaradó része is. 2013-tól pedig a parkolási díjak is. Vagyis a főváros a jelenlegi törvényi keretek között semmilyen érdemi bevételnövelő intézkedést nem tud tenni, nem tudja mozgásterét növelni. 

hvg.hu: Nem mintha nem okozna elég nagy krízist a működési költségek finanszírozása, de a BKV-nak egyéb problémákat is kezelnie kell.

V. D: A BKV-nak alapvetően négy problémája van, amiből ha csak az egyiket nem kezeljük, akkor a cég helyzete megoldatlan marad. Az egyik a pénzügyi adósság, ami a múltban elmaradt működési finanszírozás terhe. Ez oda vezethető vissza, hogy 2004-2009 között hitelből finanszírozták a BKV működését. Az, hogy egy tömegközlekedési közszolgáltató hitelt vesz föl, előfordul máshol is. De fejlesztésre, járműcserére, beruházások finanszírozására, nem pedig folyó működési költségekre.

De ezen túl problémás a folyó finanszírozás is, hiszen a BKV 139 milliárd forintos éves működési költségből 73 milliárd még hiányzik. A jegybevételek mindössze 50 milliárdot adnak ki, ha a tanuló és nyugdíjas kedvezményekre kapott pénzt is hozzászámítom, kijön 66 milliárd. Ha a közgyűlés ma úgy dönt, lesz még további hatmilliárd a fővárostól, akkor is a fennmaradó 67 milliárd forintra még megoldást kell találni. Erről az összegről jó néhány minisztériumi egyeztetést követően sincs végleges döntés. Normatív támogatásként 32 milliárd forint járna az idén is a BKV-nak, de az Országgyűlés ezt az összeget zárolta, és január óta nem folyósítja.

Tetemes a műszaki adósság is, ami az elmaradt fejlesztési beruházásokból gyűlt össze. Nagyjából 720 milliárd forint értékben maradtak el ilyen jellegű beruházások az elmúlt években, és ma is csak álmodhatunk arról, hogy legalább a jelenlegi szint ne romoljon tovább. A BKV-nál az éves amortizáció értéke 16 milliárd forint, amit hosszú évek óta nem pótol vissza a tulajdonos-megrendelő. Ez az összeg a 139 milliárd forintos éves működési költségkeretben sem szerepel. Ebből az következik, hogy hiába oldódnak meg a napi finanszírozási és hitel-visszafizetési kérdések, az egész semmit nem ér, ha aztán a rendszer a rossz gépjárműpark miatt megáll. Vagyis erre is megoldást kell találni. A járműparkra egy új autóbusz-üzemeltetési modellt dolgoztunk ki, és a Budapesti Közlekedési Központ a még egyeztetés alatt álló villamos- és trolibuszprojektjét, illetve sok más fejlesztési javaslatot is benyújtott a szaktárcának. A Budapesti Közlekedési Központ csak 2011-ben 50 milliárd forint uniós támogatást szerzett a tömegközlekedés fejlesztésére.

A negyedik, nem kevésbé fontos tétel, hogy május elsejével új, EU-konform közszolgáltatási szerződésnek kellene életbe lépnie – ami viszont csak stabil, kiszámítható finanszírozás mellett lehetséges. Az utóbbi kell ahhoz is, hogy a hitelek refinanszírozhatóak legyenek és az új buszüzemeltetési modell is életképes lehessen, hiszen nem fog egyetlen magánszolgáltató sem a piacra lépni, ha bizonytalan a tömegközlekedési szektor finanszírozása.

hvg.hu: A válsághelyzet ellenére 2012-ben mégsem emelik a jegyárakat. Pedig a BKV költségvetésének csak a felét teszik ki a jegyárbevételek. Nem mintha 650 forintos buszjegyről álmodnék, de ha jelenleg csak 320 forintot szednek be a jegy árából, ugyanakkor nincs senki, aki a hiányzó részt pótolná, akkor abból az következne, hogy a saját bevételeket növelni kell.

V. D.: A teljes áru bérletek és jegyek árazásával kapcsolatban a közgazdasági racionalitás indokolja, hogy az idén nem javasoltunk áremelést. 2009-ben történt egy nagyarányú, 15 százalék feletti díjemelés, aminek hatására alig 3 százalékkal nőtt a bevétel. 2010-ben, amikor újabb 4 százalékos áremelést fogadott el a Főváros, mintegy másfél milliárd forintot zuhant az éves jegybevétel. A jelenlegi budapesti jegyárak a 300 forintos euró árfolyam mellett is drágábbak sok nyugat-európai városénál; Barcelonánál, Madridnál, az olasz városoknál. A kereslet-kínálat rugalmassága elérte azt a szintet, hogy ésszerűen nem éri meg emelni. 2011-ben a Főváros nem emelt árakat és nőttek a bevételei – ez persze egyrészt amiatt volt, mert szigorodott az ellenőrzés, de a benzinár-emelkedés miatt a BKV versenyképessége is javult a személygépkocsikhoz képest. Az összes tényező figyelembe vétele mellett arra jutottunk, hogy az áremelés olyan elenyésző hatással lenne, és olyan mértékű utasvesztést okozna, ami nem éri meg. A közgyűlés az érvelésünket elfogadva alapos elemzés nyomán döntött. Ez nem csak politikai döntés, hanem egyértelműen szakmai is. Egyébként nincs olyan nagyváros, amely csak a jegyárakból finanszírozná a tömegközlekedését. A mai szolgáltatási színvonal megtartása mellett ez azt jelentené, hogy a havi bérlet 9800 forint helyett 27 000 forintba kerülne – de ez is csak akkor működne, ha feltételezhetnénk, hogy mindenki, aki megveszi a bérletet, azon az áron is megveszi. Ezt pedig kizártnak tartom.

hvg.hu: A jelenleg érvényes közszolgáltatási szerződést Magyarország uniós csatlakozása előtt egy nappal írta alá Aba Botond és Demszky Gábor. Ebben a formában uniós tagként ezt már nem lehetett volna megkötni.  Mennyiben hibáztathatók azért, amivé ez a probléma generálódott?

V. D.: Abban a szerződésben rengeteg dolog nem EU-konform módon lett megfogalmazva. De azt, hogy a BKV-t működési hitelekkel finanszírozzák, még az a szerződés sem engedte volna meg. Erre a múlt heti ÁSZ-jelentés nagyon világosan rámutat. Ahogyan arra is, hogy 2004 és 2009 között mégis így történt. Éveken át ment az önbecsapás: az állami és fővárosi költségvetésekbe be sem tervezték a BKV működéséhez szükséges forrást, amit a főváros egyébként nem volt képes önmaga előteremteni. Ezért ez a pénz a BKV-ban hat éven át működési hitelként jelent meg, amit fölvetettek a céggel. De ennek vége lett 2010-től, miután újabb hitelek felvételét a városvezetés leállította a kormány segítségének köszönhetően. Viszont az sem mehet tovább, hogy kormányzati gyorssegélyekkel finanszírozzuk a BKV-t, mert ez nem tartós megoldás, és nem is felel meg az EU 2012 májusától kötelezően alkalmazandó szabályainak sem. Ráadásul, míg a kormány 2011-ben 56 milliárd forinttal támogatta a tömegközlekedést, jelenleg a 32 milliárdos normatíva is kérdéses, a fennmaradó részről nem is beszélve.

A kormány legnagyobb dilemmája, hogy amennyiben a BKV rendbetételébe költségvetési pénzt tesz bele, akkor ezzel az államháztartási hiányt növeli, amit nem szeretne. Szerintem főként ezért húzódik ilyen sokáig a megoldás. Ha viszont a kellő összegeket átcsoportosítja más területekről, akkor az fájni fog az agglomerációnak vagy a kerületeknek, vagy azoknak, akik valamilyen új bevételi formát (például a nyáron szóba került új közlekedési adót) lesznek kénytelenek megfizetni. Logikailag ez nem bonyolult kérdés. De politikailag, gazdaságpolitikailag a döntés kétségkívül nehéz.

hvg.hu: Meddig tart a BKV ügyében Vitézy Dávid felelőssége és kompetenciája?

V. D.: Az én munkám odáig tart, hogy a számok, amiket a döntéshozók kapnak, hitelesek, kellően alátámasztottak legyenek. Hogy minden forgatókönyvet, ami eszükbe jut, lemodellezzünk. Emellett legyenek olyan egyéb forgatókönyvek is, amik alapján a döntéshozók választani tudnak. Ezt mi mind elvégeztük. Ezen kívül az EU legjobb mintái alapján az elmúlt évtizedek legmélyebb intézményrendszeri átalakítását hajtjuk végre a budapesti közlekedésben. Felkészülünk az új buszüzemeltetési modellre, hogy az uniós fejlesztési forrásokat maximálisan a rendszer szolgálatába tudjuk állítani. Én bízom a megállapodásban a kormány és a főváros között. Azt azonban, hogy az említett négy nagy finanszírozási probléma ügyében a gazdaságpolitikai és politikai kockázatvállalások mire vezetnek, nem tudjuk. Az innentől a politikusok felelőssége.