A főváros negyedik metrójáért harcoló - s ez ügyben az előző kormánnyal szemben csatát vesztett - Demszky Gábor főpolgármester újabb offenzívát indított, ezúttal azonban a metrót finanszírozó kormány támogatását élvezve. Több, a tömegközlekedést jobb helyzetbe hozó akciósorozata elemeként szeptember 1-jétől a Városháza megteszi az első lépést a 12 év óta csak emlegetett Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) létrehozására (HVG, 1998. január 10.). Eszerint a Budapesti Közlekedési Rt. (BKV) a havi bérleteinél 10 százalékkal drágább, úgynevezett összvonalas bérletet is bevezet, ezzel a városhatáron belül vonatozni s a Volánbusz Rt. távolsági járatain utazni is lehet, vagy a BKV-bérlet mellé kiegészítő jegy váltható rájuk, ugyanúgy, mint a városhatáron kívüli HÉV-szakaszokra. Egyelőre mindhárom cég tarifarendszere változatlan marad, ezzel együtt az új bérlet sem lenne kis lépés a tömegközlekedéssel ingázó napi közel 200 ezer ember, illetve a külső kerületekből a belvárosba igyekvők számára. Például a ma Rákosliget, Rákoskert vagy Nagytétény vasútállomástól a belvárosig közlekedők havi 7500 forintos MÁV-os bérlet árával szemben (amiből munkába járás esetén 6450 forintot a munkáltató áll) - a július 1-jétől 5950-ről 6250 forintra dráguló BKV-bérlet 10 százalékos felárával számolva - 625 forintból megúszhatóvá válik ugyanez a vonatozás.

"Új időszámítás kezdődik a fővárosi tömegközlekedésben" - jelentette be a városházi MSZP-frakció múlt pénteki sajtótájékoztatóján a Deák téri metróalagútban Gy. Németh Erzsébet frakcióvezető. A fővárosi közgyűlés csütörtökön dönt a közös bérletet is előirányzó BKSZ-alapszerződés elfogadásáról, Vajda Pál, főpolgármester-helyettes pedig abban bízik, addigra meglesz a kormány jóváhagyása is. A tarifarendezés idei számláját amúgy teljes egészében a kormány fizeti: a közlekedési tárca költségvetésében e célra eredetileg 480 millió forint szerepelt, amit a megszorító intézkedések során 432 millióra kurtított. Jövőre a Városháza is a zsebébe nyúl - ígérte Vajda, ami gyökeres fordulat ahhoz képest, hogy tavaly és az idén erre egyetlen fillért sem irányzott elő.

Az új bérlettel jövőre 1,8 milliárd forintot takaríthatnak meg a tömegközlekedést választók. Eddig ugyanis az ingázók több mint háromnegyede voltaképpen duplán fizetett a városhatár és a budapesti végállomás között: vasúti vagy távolságibusz-bérletet és BKV-bérletet is váltott. A MÁV viszont közel 1 milliárd, a Volánbusz több mint félmilliárd, a BKV 360 millió forintos úgynevezett áttarifálási bevételkieséssel számolhat. A kalkulált 1,8 milliárd forintos ráfizetés kétharmadát az előzetes egyeztetések alapján a közlekedési tárca, egyharmadát a főváros finanszírozza - mondta a HVG-nek Kéthelyi József, a BKSZ-t előkészítő iroda vezetője -, jóllehet a fővárosnak nemcsak a BKV-büdzsében keletkező hiányt kellene fedeznie, hanem részben a másik két cégét is, hiszen a helyi közlekedés önkormányzati feladat, aminek egy részét az összvonalas bérlet fejében a BKV helyett e két társaság végzi.

Éppen ez az ellenérdekeltség akadályozta mostanáig a közlekedési szövetséghez vezető első lépést. A Városháza attól tartott, hogy a BKSZ létrehozásától csökkenne a BKV bérletértékesítése - a tarifabevételek 85 százaléka -, s a kompenzációt egymagának kellene kigazdálkodnia. Demszky 1993-ban még Schamschula György MDF-es közlekedési miniszterrel állapodott meg: összehangolt menetrenddel, azonos tarifákkal működtetik a 3 millió fős agglomerációban a tömegközlekedést, de ennél tovább nem jutottak. A szabaddemokrata Lotz Károly miniszterrel már csak abban maradtak: legalább egy vonalon - például Vác-Budapest között - megpróbálják bevezetni az egységes tarifákat. A halva született ötlet után Katona Kálmán (Fidesz) közlekedési tárcavezető a főpolgármester-választási kampányban, 1998 októberében ígérte meg, hogy megszerzi a BKSZ beindításához szükséges több mint 3 milliárd forintot. Ezután a BKSZ ötletét csak a következő parlamenti választások előtti hónapokban, 2001 végén melegítette fel Fónagy János közlekedési miniszter, de ő is kosarat kapott a Városházától.

A főváros négy feltételt szabott az egyezséghez, amiből kettő teljesült, az is csak részben: a BKV 12 milliárd forintos állami támogatást kap, s a dolgozói bérletekhez havi 2 ezer forint adható adómentesen. Mivel azonban a Dél-Buda-Rákospalota metró ebben a választási ciklusban nem készül el, a főpolgármester stratégiát váltott, s szabad utat adott a BKSZ elindításának. "A menetrendek még nincsenek összehangolva, de a lábunkat betettük az ajtórésbe, 2010-ig létrejöhet a valódi közlekedési szövetség" - bizakodott Kéthelyi. Az egymás közötti teljesítményarányos elszámolást is meg fogja könnyíteni a BKV által tervezett csipkártyás bérlet. "A vasút és a Volánbusz is könnyen csatlakozhat ehhez a rendszerhez" - mondta a HVG-nek Bősze Sándor, a BKV főosztályvezetője, hozzátéve, jövőre, kísérletképpen, a kisföldalattin kezdődik az elektronikus jegyellenőrzés. Az átállás majdani teljes költsége meghaladja a 15 milliárd forintot.

A nagy kiadások tehát a következő ciklusra maradnak. Az idén futnak az olcsóbb programok, például a hétfőn személyesen Demszky által meghirdetett A tömegközlekedés előnyben akció. Ennek keretében a 7-es buszok a csúcsforgalomban a villamossíneken is közlekedhetnek. Az ötlet egyébként nem új, sőt a Bartók Béla út felújításakor már bizonyította is életképességét. Bár a vágányokat alkalmassá tették, hogy buszok is hajthassanak rajtuk, a közlekedési szakemberek ellenállása miatt nem véglegesítették ezt a több civil szervezet által évek óta javasolt megoldást.

Egy korábban szintén elvetett civil javaslatot tett most hirtelen magáévá a Városháza is - a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületét. Lakos Imre szabaddemokrata alpolgármester ugyanis bejelentette: szeptember 1-jétől a BKV átalakítja s megnyitja az utazóközönség számára éjszakai szolgálati járatait. "Jelenleg 17 vonalon, 220 kilométeren van menetrend szerinti éjszakai közlekedés, ezt harminc járatra és 440 kilométerre növeljük" - ismertette a részleteket Bősze a HVG-vel. Az évi mintegy 60 millió forintnyi BKV-pénzből kigazdálkodandó megoldással éjfél után is el lehet majd jutni tömegközlekedéssel a város egyik végéből a másikba, egyes csomópontokban a buszok bevárják majd egymást. A javuló tömegközlekedés hatására talán kevesebben fogják választani az autót, javulhat a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés jelenleg 60-40 százalékos aránya. Bár az idén kevesebb mint fél kilométer autópálya árából elérhető mindez, mégis négy választási ciklust kellett várni, mire a változatlan főpolgármester és a változó kormányok egyszerre ítélték célszerűnek, hogy a sikerpropaganda-akciókat kiterjesszék a tömegközlekedésre is.