Az Iveco korán kezdte a villanyautózást: már 1986-ban kifejlesztette, és gyártani kezdte az első teljesen elektromos meghajtású Dailyt. Évekig csak szemezgettem a spenótzöld elektromos kisteherrel, az új Daily torinói bemutatóján nem voltam rest, kihasználtam az alkalmat és néhány keménykötésű belga ivecós segítségével kipróbáltam az elektromos teherautót.

Volt már közöm hozzá, hisz fél évvel korábban Berlinben egy dízel-elektromos változat volánjánál is ülhettem – akkor egy vidám olasz volt a segédem -, így tisztelettel és mély alázattal viseltettek az olasz gyártó környezetbarátsága iránt. Hosszú tesztre nem nyílt lehetőségem, de néhány kilométer távon kipróbálhattam az egy tonnás teherrel megpakolt Daily 35S-t elektromos hajtással (3,5 tonnás). A szimplakerekes kisebbik modell (a nagyobb 50C duplakerekes, 5,2 tonnás) áramellátásáról két akkumulátor gondoskodott, hatótávja így 90 kilométerre adódott. A nagyobbik furgon három akksija 120 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. A kiállított két kocsi közül, szimpatikusabb volt a kicsi, az is elég elektromos. Alákukkantottunk, ott volt a hajtáslánc, a motortérben csak az akkumulátor töltők rendszerei és az őket hűtő szerkezetek sorakoztak, tengernyi kábel társaságában. Csillogott az ivecós sofőrök szeme, amikor mutogatták.

Az elektromos meghajtású Dailyben nem található kuplung vagy sebességváltó, a jármű pontosan úgy vezethető, mint egy automata sebességváltóval felszerelt hagyományos jármű: csak a gáz- és a fékpedált, illetve az előre, hátra és üres fokozatokba állítható előválasztó kart kell kezelni. Ennek köszönhetően a vezetési élmény megegyezik az AGile automatizált sebességváltó esetében tapasztaltakkal. A sofőr előre- és hátramenet, valamint üres fokozat közül választhat. A hajtást biztosító inverter (szabályozza a fordulatszámot) a gáz- és a fékpedál állásának függvényében szabályozza a sebességet, és lehetővé teszi, hogy a villanymotor mindig az optimális üzemi paraméterekkel és hatásfokkal működjön.

A menetpróba nem volt különösebb, mint ahogy azt megszoktuk az elektromos személyautók esetében, igaz sokkal lassabbnak, lomhábbnak tűnt az autó azokhoz képest. Persze mert az is, szemmel jól láthatóan teherautó. A menetkomfort kiváló, az elektromos hajtás a személyautóknál sokkal hangosabb, de jóval csendesebb, mint a megszokott olasz dízelmotor kerregése.

A műszerfalon elhelyezett extra kijelzőn figyelhetjük az akkumulátor töltöttségi szintjét, a rendszer feszültségét, hőmérsékletét, a hajtási áramerősséget és rendszerhiba esetén a diagnosztikai információkat is. A rövid teszt során nagyobb gázadásra sem változott a 90 kilométeres hatótáv, pedig ötvennel is hajtottam a furgont. Megfordult a fejemben, hogy ez nem is folyadékkristályos kijelző, csak egy műanyag lapocska, de aztán amikor kikapcsoltam a motort, elaludt, bekapcsoláskor pedig felgyulladt és nyomogatva változtatta az adatsort. Megnyugodtam, valódi. A Daily Electric műszerfalán, a sofőrtől balra egy vészhelyzetekben használható megszakító gomb található. Ez a kapcsoló vészhelyzet esetén (például baleseteknél) leválasztja a hajtást biztosító akkumulátorokat, ezzel is növelve a jármű biztonságosságát. Kérték, hogy ezt ne piszkáljam. Szót is fogadtam.

Az elektromos hajtású Daily két különböző üzemmóddal rendelkezik: a sport üzemmód a maximális teljesítmény elérését teszi lehetővé, az economy mód pedig csökkentett teljesítményt biztosít. A két üzemmód között a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval lehet váltani. A gomb megnyomása után a kis kijelzőn az economy felirat jelenik meg, a jármű maximális sebessége a hatótávolság növelése érdekében 50 kilométer/órára csökken. Sport üzemmódban 70-nel is száguldhatunk, ha akarunk.

A Budapesten az Elektrotechnikai Múzeumban tartott szakmai bemutatón megtudtuk, hogy a járművet akkumulátorokkal táplált háromfázisú aszinkronmotor hajtja, amely 40 kW névleges és 80 kW csúcsteljesítmény leadására képes. Az elektromos motort és a generátort kifejezetten a városi feladatok során előforduló gyakori megállásokra és elindulásokra tervezték. Teljes terheléssel 18 százalékos emelkedőkön is képes felkapaszkodni, megállni azonban nem ajánlatos ennél meredekebb hágókon.

Az elektromotor szerkezetileg két fő egységből, egy állórészből (primer oldal) és egy forgórészből (szekunder oldal) áll. Az állórészen elhelyezett többfázisú tekercsrendszert egy külső forrás háromfázisú árammal gerjeszti, ennek hatására az állórészben körforgó mágneses mező alakul ki. A forgórész felépítése csúszógyűrűs, a forgórészen háromfázisú tekercselés található, melyek kapcsait a forgórész tengelyén elhelyezett csúszógyűrűkön vezették ki. A csúszógyűrűkre szénkefékkel kapcsolódó áramkör általában ellenállásokat tartalmaz az indításhoz, üzem közben a forgórész tekercselést rövidre zárják. A forgórész tekercseiben indukált feszültség által létrehozott áram mágneses tere az állórész forgó mágneses terét követi. Ezt a terheléstől függő "lemaradással" teszi, ezért a motor fordulatszáma a terheléstől függ, nem állandó.

Az Iveco Daily Electric egy teljes, három járműtípusból (furgon, fülkés alváz és kombi változatokból) álló járműcsaládba tartozik. A család tagjai két különböző össztömegű – 3,5 t szimplakerekes (Daily 35 S) és 5,2 t duplakerekes (Daily 50 C) – változatban kaphatók, maximális hasznos terhelésük 2,958 tonna is lehet, a tengelytávok pedig 3000-től 4350 mm-ig rendelhetők. A furgonváltozatok 7-17 köbméteres raktérfogatú választékban állnak rendelkezésre. A Daily 50C hatótávja 3 akksival 100, 4 akksival 130 kilométer lehet teljes terheléssel.

Egy akkumulátorblokk kapacitása 278 V üzemi feszültségen 76 Ah, üzemi hőmérséklete körülbelül 300 fok. A szigetelt akkumulátorok nem bocsátanak ki gázokat, nem igényelnek karbantartást és újrahasznosíthatók. A teljes feltöltés körülbelül nyolc órát vesz igénybe és szabványos háromfázisú 380V/32A hálózatból történik.

A Daily alvázas szerkezete lehetővé teszi, hogy az akkumulátorok biztonságos, védett helyre kerüljenek, és ne foglaljanak helyet a jármű belsejében. Az elektromos hajtás valamennyi alkatrésze – beleértve az akkumulátorokat is – a rakodópadló alatt kapott helyet, így a modellen csak minimális változtatásokat kellett elvégezni. Nem csökkent a raktér mérete, és a járművet csak a tengelytáv és a hossz szempontjából kellett optimalizálni a megváltozott súlyeloszlásnak megfelelően. A magas hőmérsékletű akkumulátortechnológiára épülő hajtás egyenletes teljesítményt tesz lehetővé az éghajlati viszonyoktól függetlenül, teljes lemerülésre képes, valamint olcsóbb a lítium-ion akkumulátoroknál.

A jármű energiaellátását Zebra Z5, oldott sót tartalmazó, nátrium-nikkel-klorid (NaNiCl2) technológiára épülő akkumulátorok biztosítják. Ezek 100 százalékban újrahasznosítható (nincs bennük ólom), teljesen zárt akkumulátorok, melyek nem fejlesztenek gázokat és nem igényelnek karbantartást. Az akkumulátorok a jármű használata közben minden egyes fékezésnél, két lépcsőben, regeneratív módon töltődnek, melyek ezzel a hatótávolságot is növelik. A fékezés során keletkező energiát egy, a Forma 1-ben használatos KERS-rendszerhez hasonló megoldás visszatáplálja az akkumulátorokba. A mozgási energiát a visszatáplálás során generátorként működő hajtómotor alakítja át elektromos energiává. Ez minimalizálja a súrlódó felületek kopását is, mivel a hagyományos fékezés során apró részecskék keletkeznek. Ezenfelül az Iveco Daily Electric a fényszórók, valamint az egyéb kényelmi- és segédberendezések (pl. ventilátor, vízpumpa vákuum szivattyú) párhuzamos, 12 voltos energiaellátó rendszerével, valamint a csak szükség esetén működő elektromos szervórendszerrel szintén energiát takarít meg.

A kívánt hatótávolságtól és kiviteltől függően a Daily Electric modellek modulárisan bővíthetők, így akár négy Zebra-akkumulátor is beépíthető. Az akkumulátor tömege 184 kilogramm, az 5,2 tonna össztömegű modell háromakkumulátoros kivitelben akár 2105 kg hasznos teher szállítására is képes. A kisebbik modell terhelhetősége két akksival 1400 kilogramm.

A teljes értékű furgonokhoz hasonlóan a Daily Electric járművek is rendelkeznek szervokormánnyal, elektromos fűtő- és szellőztető rendszerrel, elektromos ablakemelőkkel, központi zárral, belső világítással, blokkolásgátlóval és légzsákkal.

A Daily Electric prototípusait a világ legnagyobb vízierőművét üzemeltető, brazil Itaipu Binacional vállalat tesztelte először a mindennapi gyakorlatban (személy- és áruszállításra). A prototípussal a vállalat elsőként tört utat a zéró károsanyag-kibocsátású közlekedés terén Latin-Amerikában. Az Iveco a dél-amerikai piacra szánt Daily Electric modelleket a brazil erőművön belül található egységében gyártja 2010 óta. Több mint 70 jármű teljesít ott szolgálatot.

Európában a Deutsche Post DHL állított először forgalomba elektromos Daily járműveket. A futárszolgálat elektromos járművei különösen alkalmasak a városi közlekedésre, a jellemzően több megállással és elindulással járó használat és a napi 40 kilométeres megtett út miatt. 90 kilométeres hatótávolságával a Daily Electric akkumulátorai bőven megfelelnek erre a célra, és az éjszaka folyamán a Deutsche Post DHL telephelyein tölthetők fel. A járművek többek között Berlinben, Bonnban, Düsseldorfban és Hamburgban teljesítenek csomagszállítási feladatokat. Egy 12 köbméteres rakterű furgon ára akkumulátorokkal együtt 85-90 ezer euró, az akkumulátorok cseréje 1000 kisülési ciklus után várható, azaz 130 ezer kilométer, illetve 4-5 év után, de ez a használattól függ.

B. Cs.