Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kátyús aszfalt, rázós földút, köves talaj, meredek kaptató, 70 centis patak. A teljesen új Land Cruiser az úttalan utakon is elképesztő fölényességgel halad előre, és nemcsak terepjáróként, hanem normál autóként is tökéletesen élhető.
Az elmúlt időkben mindent elárasztó divatterepjárók kicsit devalválták a hagyományos terepjárók fogalmát, a SUV-okról ma már sokkal inkább a plázába járás jut eszünkbe, semmint a négykerekes hegymászás.
Persze a hagyományos értelemben vett terepjárók sem haltak ki teljesen. Elég csak az 1977 óta lényegében változatlan formában gyártott Lada Nivára, a közelmúltban megújult Mercedes G-osztályra, a már csak plugin hibridként elérhető Jeep Wranglerre, vagy a legendás Land Rover Defenderre gondolnunk.
No és persze itt van nekünk a Toyota Land Cruiser is, melynek elsőtől utolsó csavarig megújult legfrissebb változatát Marokkóban, az Atlasz hegységben hajtottuk meg.
Szögletesen retró
Az 1951-ben napvilágot látott első Land Cruiser 70 évvel ezelőtt debütált a nemzetközi piacon, és a Toyota első exportmodelljeként vonult be a történelembe. A japán gyártó leghosszabb ideje gyártott típusából hosszú évtizedek óta három változat létezik: a legkeményebb Heavy Duty, a legnagyobb Station Wagon, és a mifelénk kapható Light Duty.
Utóbbiból 2009-ben debütált az a J150-es verzió, melyet most vált a vadonatúj J250-es generáció. Ugyan a 8,5 centiméterrel nagyobb hosszúság és a 6 centiméterrel megnőtt tengelytáv sem elhanyagolható, ennél azonban sokkal fontosabb a finom retró húrokat megpengető új külső megjelenés.
Az enyhén bárgyú tekintetű, langyos víz kategóriás elődmodell után dizájn fronton vadonatúj fejezetet nyit a 2024-es Land Cruiser, melynek maszkulin vonalvezetése kimaxolja a funkcionális szépség fogalmát.
A vékonyka téglalap fényszórók remekül mutatnak, ellenben kár, hogy az igazán menő kerek első lámpák csak a 3 ezer darabos mennyiségben gyártott First Edition példányokon köszönnek vissza. Mint megtudtuk, utóbbiból mintegy 50 példány érkezik Magyarországra.
A formás gépháztetőre remek rálátás nyílik a vezetőülésből, és a korábbinál alacsonyabbra vett övvonal miatt a körpanorámára sem lehet panasz, ami nemcsak városban, hanem terepezéskor is remek szolgálatot tesz.
A manőverezést az elefántfül méretű külső tükrök és a tolatókamera képével operáló, digitális funkciós belső visszapillantó is jelentősen megkönnyíti.
Az oldalnézetet a szögletesre rajzolt fényezetlen kerékjárati ívek, a kiviteltől függően 18–20 colos könnyűfém-felnik, és a hátsó ajtón látványosan felfelé kanyarított övvonal határozza meg. A csomagtérajtó már nem oldalra, hanem felfelé nyílik, és az üvegpanel külön is nyitható.
Sehol egy Toyota logó
Toyota emblémát sem a kocsi elején, sem a hátán, sem pedig a kormányon nem találunk, melyek helyét karakteres Toyota feliratok vették át. A kormányon szerencsére továbbra sem érintőfelületek, hanem akár kesztyűben is kezelhető hagyományos nyomógombok találhatók, de a műszerfal persze nem kerülhette el a digitalizációt.
Az olcsóbb példányokban 7 colos digitális műszeregység és 9 hüvelykes érintőkijelző található, az általunk kipróbált jól felszerelt tesztautóban pedig mindkét képernyő 12,3 colos képátlójú. A felhasználói felület ismerős lehet a közelmúltban kijött Toyotákból, a rendszer egész gyors, de lehetne kicsit áttekinthetőbb és talán szebb is.
Megfontolandó extra a LED-mátrix fényszóró, a szélvédőre vetítő HUD és a kiváló hangzású 10 hangszórós JBL hi-fi, illetve 630 ezer forint ellenében részben nyitható hatalmas panoráma üvegtető is rendelhető. Pohártartókból és USB-C aljzatokból nincs hiány, sőt, még egy HDMI-port is ott figyel a középkonzolon.
A beszállást nemcsak oldalsó fellépők, hanem kapaszkodók is segítik. Az üléspozíció igen magas, a minden irányban elektromosan állítható, fűthető/szellőztethető ülések kényelmesek, a helykínálatra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz.
A csomagokat több, mint 1 méter magasra kell emelni a gigantikus, 742–2000 literes raktérbe, és még a hétüléses verzió is 130–556–1875 literes térfogattal szolgál.
A lemezek alatt
A korábban 3-ról 2,8 literre csökkentett lökettérfogat nem változott, a jókora 4 hengeres dízelmotor viszont új turbófeltöltőt kapott. A 205 lóerős teljesítmény ugyan csak 3400-as fordulatszámon ébred, a kereken 500 Nm-es nyomaték viszont már 1600-tól lehívható és 2800-ig folyamatosan rendelkezésre áll.
A több fronton is kihívásokkal küszködő hatfokozatú automata váltót egy 25 százalékkal gyorsabb és hasonló mértékben könnyebb nyolcfokozatú példányra cserélték, ami jelentősen javítja a vezetési élményt és az utazási komfortot.
Most először elektromos szervokormányt tekergethetünk a Land Cruiserben, melynek segítségével a korábbiaknál pontosabban, finomabban irányítható a hatalmas járgány. Ugyancsak újdonság, hogy kis tempó mellett lekapcsolható az első kanyarstabilizátor, és ily módon még nagyobb rugóút érhető el.
Új középső Torsen diffelenciálmű került a fedélzetre, a drágább példányokban mechanikusan zárható hátsó diffi is van, a Mercedes G-osztályéhoz hasonló első diffizár viszont opcionálisan sem érhető el.
A nyomaték alaphelyzetben 40/60 arányban oszlik meg az első/hátsó kerekek között, és a tapadási viszonyoknak megfelelően dinamikusan változik.
Milyen vezetni?
Beindítást követően a motor egyértelműen tudtunkra adja gázolajos mivoltát, azonban ahogy melegszik, úgy finomodik a hangja, és a masszív zajszigetelésnek köszönhetően az utastérben leginkább csak padlógázkor érhető tetten a hangja.
A Land Cruiserrel meglepően halkan suhanhatunk, a legfőbb zajforrás a hatalmas külső tükör, de a szélzaj is csak autópálya tempónál válhat zavaróvá. Nincs semmilyen haszonjárműves szekunder szégyenérzet, aszfalton abszolút személyautós utazási élményben lehet részünk, ami nem sokkal marad el a német prémium SUV-okban tapasztalhatótól.
Az egyenesfutás rendben van, a futómű nem pattog, a kormányzás a lehetőségekhez képest élettel teli – az új Land Cruiser jól mozog aszfalton. A 12,9 másodperces 0–100-as gyorsulástól nem válik sportkocsivá a 165–170 km/h végsebességű japán, de a combos nyomaték miatt az előzések biztonságosan letudhatók.
Terepen ütközik ki, hogy milyen elképesztően merev az alvázas felépítmény, még a legdurvább szituációkban sem nyiszeg-nyöszög semmi. A 32-25-17 fokos terepszögek komoly lehetőségeket rejtenek magukban, ennél már csak egy háromajtós változat mozogna jobban terepen, ilyen rövidebb tengelytávú kivitel azonban nem érhető el a kínálatban.
Mit tud még?
Brutál meredek terepen jól jön a felező, illetve a „terep tempomat”, melynek révén 1–5 km/h tempóval gyűrhetjük le az előttünk lévő hegyet vagy éppen völgyet. A 205–215 milliméteres hasmagasság több, mint elegendő, de a 70 centiméteres gázlómélység nem kiemelkedően jó.
Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas Land Cruiserrel 285 kilométert tettünk meg a marokkói hegyekben.
Az út során még a legkeményebb feladatokat is normál Auto módban, az extra terepes funkciók aktiválása nélkül, elképesztő fölényességgel oldotta meg a járgány, a diffizárakra és egyéb nyalánkságokra csak a kifejezetten szivatós épített tesztpályán volt szükség.
Kátyús aszfalt/föld utakon úgy halad ez a régivágású terepjáró, mintha a felfüggesztései és kerekei helyén miniatűr aszfaltozógépek serénykednének. A közismert minőségű magyar utakra nem is kívánhatnánk jobbat!
Laza talajon, köves, sziklás körülmények mellett is elképesztő terepjáró képességekre lehet számítani, egyedül a defekt jelenthet veszélyt az utazásunkra. Itt jegyzendő meg, hogy afrikai túránk során teljesen hétköznapi gumival szerelt kocsit használtunk, bütykös gumival kívánság szerint újabb távlatok nyithatók meg.
Az üzemanyagtartály 80 literes. Kemény terepen 14,6 literes átlagfogyasztást mértünk, ami ilyen körülmények mellett teljesen normális. Aszfalton ennek pont a fele, 7,3 liter jött ki, de visszafogottabb tempó mellett akár boszorkányos 6,4 liter is hozható.
És ez még nem minden: jövő év végén érkezik a Hiluxéhoz hasonló 48 V-os lágyhibrid dízel hajtás, mely picit még szerényebb fogyasztással kecsegtet. A 2,4 literes turbós benzinmotorra épülő 330 lóerős hibrid és a hasonló erőforrású 280 lovas normál turbós benzines változat Európában nem kapható.
És hasonlóképp a 163 lóerős 2,7 literes szívó benzines, hatgangos kézi váltós Land Cruiser sem jön hozzánk. Ha nem is pont ilyen, de egy visszafogottabb hajtásláncú, szerényebb felszereltségű melós kivitelnek vélhetően sok magyar vásárló örülne.
Az USA-ban kapható J300-as nagytesót 415 lóerős 3,4 literes turbós V6-os benzinmotorral és 306 lovas 3,3 literes V6-os turbódízel egységgel is szerelik.
Konklúzió, árak
A Toyota Land Cruiser a már jó ideje esedékes generációváltás során pont a legfontosabb területeken fejlődött a leginkább. Menőbb lett a külseje, könnyebben vezethető, és miközben kicsit még jobb terepjáró vált belőle, aszfalton sokkal jobban mozog, mint eddig.
A Land Cruiser lényegében bárhova elvisz a világon, és ami a legfontosabb: a megbízhatóságra kihegyezett technikának köszönhetően vissza is hoz onnan.
Negatívum, hogy csak egyetlen hajtáslánc és egyetlen tengelytáv érhető el a kínálatban, illetve, hogy az extrák csak csomagokban, felszereltségi szintek formájában rendelhetők. Illetve jó lenne, ha a körlámpa egyszerűen választható opció lenne.
A 27 millió forint körüli alapár és a fullos verzió közel 35 millió forintos ára elsőre soknak tűnhet, de aztán gyorsan rá kell jönnünk arra, hogy ezek az összegek leginkább csak a teljesen más ligában focizó Dacia Duster 7,5 millió forintos alapárához képest sokkolóak.
A Land Cruiserhez hasonlóan 27 millió forint körül nyit a plugin hibrid Jeep Wrangler és a többféle méretben kapható, 6 hengeres dízelmotoros Land Rover Defender, az immár akár tisztán elektromos kivitelben is elérhető Mercedes G-osztály dízel alapmodellje pedig alaphangon 52 millió forintot kóstál.
