Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A polgári kis villanyautó, a Renault 5 E-Tech szupersportos csúcsverziója Alpine A290 néven támad, és olyan sportosan könnyed vezetési élménnyel szolgál, mely igazi kincs a gigantikus és ólomnehéz rombolók által uralt piacon. A kevesebb több tipikus esete.
Történetünk 1972-ben kezdődik, amikor is a Renault előrukkolt egy széles tömegek számára elérhető kompakt kisautóval, a két generációt megélt és egészen 1996-ig gyártásban maradt R5-tel. Íme egy korai Renault 5:
Innen aztán egy nagy ugrással érkezünk meg 2024-be, amikor is a francia gyártó Renault 5 E-Tech néven szupermodern elektromos retró modellként támasztotta fel legendás típusát:
Ami a Mercedesnél az AMG, a BMW-nél pedig az M, az a Renaultnál az Alpine, mely 1955-ben alapított kis cég egy kis turbó segítségével egykoron egészen 110 lóerőig húzta fel az amúgy jellemzően 30-60 lóerő körüli motorokkal szerelt első R5-öst:
1980-ben pedig kijött a teljesen elborult Renault 5 Turbo, melynek középre szerelt motorja 160 lóerővel gyötörte a hátsó kerekeket:
És most itt a régi szép motorsport emlékeket felidéző, általunk elsőként Le Mans-ban megtekintett Alpine A290, mely az újkori R5 legpotensebb kivitelének tekinthető kis méregzsákot nemcsak közutakon, hanem egy mallorcai versenypályán is vallatóra fogtunk:
Tombol a retró
A Renault mostanság nagyon ráérzett a retróra, hiszen az új R5-ös mellett itt a hasonló csapásvonal mentén készített vadonatúj R4-es, és hamarosan érkezik a szintén a “régen minden jobb volt” életérzés jegyében fogant szupermodern Twingo.
A Renault házi sportmárkájának tekinthető Alpine munkatársai az A290 esetében remek alapokra építkeztek, hiszen az új R5-ös egy abszolút utánafordulós vidám francia kisautó, melyből ezúttal egy remek kis hot hatchet faragtak.
A frontrészt a régi raliautók fényszóróira emlékeztető duplán beikszelt lámpatestek és a sportos lökhárító uralja. A minden esetben 19 colos felnik rendkívül látványosak és a kiszélesített kerékjárati ívek is jól mutatnak, de ennél sokkal menőbb a rejtett kilincses hátsó ajtók spéci kidudorodása, mely finoman a régi R5 Turbóra utal vissza.
Az egészséges francia nemzeti öntudat jegyében megannyi kisebb-nagyobb kék-fehér-piros trikolorral találkozhatunk, hátul pedig ott a hetyke kis tetőspoiler és a több évtizedes emlékeket felidéző csíkos lámpatest páros.
Felesleges magyarázni a bizonyítványt, a dizájnerek egészen kiváló munkát végeztek, az izzadtságszag legkisebb jele nélkül repítenek vissza bennünket képzeleteben a 80-as évekbe.
Tiszta F1!
A középállásjelzős és alul csapott kormány lehetne egy picit kisebb, de ezt leszámítva kevés hibát találunk benne. A bal alsó RCH, illetve a jobb felső OV gombok az Alpine F1 kormányára emlékeztetnek, és segítségükkel egyrészt a rekuperáció szabályozható négy fokozatban, másrészt gombnyomásra lehívható a maximális teljesítmény.
A remek minőségű, szemrevaló kialakítású műszerfalon két kiváló felbontású 10,1 colos kijelző teljesít szolgálatot, melyeken a Google-féle Android operációs rendszer teljesít szolgálatot (több, mint az Android Auto tükrözés).
A többi Renaultból már jól ismert szoftver pattogósan gyorsan teszi a dolgát, a felhasználói felület ízléses kialakítású, gyorsan megszokható, egyszerűen kezelhető.
Az R5-höz képest a legfontosabb változás, hogy a menetirány-választó kart száműzték a kormány mögül, így a PRND kezelőszervek a módosított kialakítású középkonzolon landoltak.
Kár, hogy a két kijelző közé került indítógomb egy rangon aluli kis fekete műanyag lapocska egyszerű Power felirattal. Kétkazettás magnóra való az ilyesmi, nem egy izgalmasnak ígérkező 21. századi hot hatchbe.
Az ülések nemcsak jól mutatnak, hanem korrekt oldaltartást is biztosítanak, de még a legpuccosabb verziókban is manuális állításúak. Luxus fronton tehát kicsit el vagyunk hanyagolva, cserébe viszont így is sikerült néhány dekát megspórolni a tömegen.
Passzentos
Míg a régi R5 3- és 5-ajtós változatban is készült, addig az új nekifutás és az Alpine változat is csak 5 ajtósként érhető el. Elöl semmi panasz a helykínálatra, hátul azonban már más a helyzet, itt leginkább csak 170 centiméter alatti felnőttek, illetve gyerekek érzik komfortosan magukat.
Az ötszemélyes A290-ben hátul helyet foglalók elsősorban térd fronton panaszkodhatnak, valamint arra, hogy a leengedett első ülések alá már nem fér be a lábfejük. Sovány vigasz, hogy a 3 ajtós és négyszemélyes Mini Cooper SE-ben ennél is jelentősen szűkösebb hely áll rendelkezésre.
Utóbbinak a 210 literes csomagtartója is jelentősen karcsúbb, mint az A290 326 literes, végtére is egész élhető méretű csomagtere. A töltőkábeleknek viszont sajnos sem hátul, sem elöl nem alakítottak ki takaros kis tárolóhelyet.
A kasztni a valóságban egyébként nagyobb, mint amekkorának a képeken látszik, de a hajszálnyival még így is 4 méter alatti hossznak, illetve az alig 1,8 méter feletti szélességnek köszönhetően remekül tudtunk manőverezni még a legszűkebb mallorcai utcákon is.
A Mini Cooper SE-nél 6 centivel hosszabb az új Alpine, mely ennyivel magasabb is a brit riválisánál. Az amúgy remek összképen talán egy 2-3 centis futómű ültetéssel lehetne picit tovább javítani, persze így könnyebben leérne az értelemszerűen legalulra szerelt akkumulátor.
Megvesz kilóra!
Bátran kijelenthetjük, hogy a vezetési élményt meg nem vetők számára 2024-ben az alacsony tömeg a legnagyobb kincs. Bár az R5 egykori 735 kilogrammos alaptömegét ma már több szempontból még csak megközelíteni sem lehet, az A290 1479 kilogrammja az elektromos autók között nagyon is becsülendő.
A hasonló teljesítményű Mini Cooper SE 200 kilogrammal nehezebb, az eggyel nagyobb ID.3 GTX pedig hiába sokkal erősebb, ha esetében a mérleg nyelve a 2 tonnán is bátran átlendül.
Az alacsony tömegközéppont magától értetődik, azért viszont kijár a külön dicséret, hogy a tengelyenkénti 57/43-as tömegeloszlás közel jár az ideálishoz, illetve, hogy a fékrendszer nyomatékvektoros szabályozásával orrtolós unalom helyett játékos farmozgatást kapunk.
Ennél már csak egy hagyományos kézifékkarnak örülnénk jobban, illetve a hátsókerék-hajtásnak, de persze ne legyünk telhetetlenek! Főleg annak ismeretében, hogy jelenleg talán az A290-ben figyel a legjobb villanyautó fékrendszer: a fékpedál érzet nincs felpuhítva, a fékerő remekül adagolható, és a rekuperáció működéséből szerencsére semmit sem érezni vezetés közben.
A gyártó 2019-ben kis híján Év Autójának megválasztott első újkori sportkupéjából, a 300 lóerős hátsókerék-hajtású A110-ből érkezett első féknyergek kékek a gyengébb verzión, az erősebben pedig pirosak, de utóbbi esetében is kérhetők kék színben.
A kormányzás picit talán szintetikusabb a vártnál, de még így is fényévekkel jobb a legtöbb riválisban tapasztaltnál – áttételezés, illetve pontosság fronton remek munkát végeztek a fejlesztők.
A fedélzeti telemetriával nem kevés időt el lehet tölteni. Kielemezhetők például a maximális G-erők és a legjobb köridők, illetve különböző vezetési tippekkel, valamint a sportos vezetést (biztonságos formában) ösztönző kihívásokkal is szolgál a rendszer.
Az erő vele van?
Míg a normál R5 esetében be kell érnünk 95-150 lóerővel, illetve 215-245 Nm-es nyomatékkal, addig az A290-be az eggyel nagyobb elektromos Renaultkból érkezett és új alumínium segédkeretre szerelt villanymotor kiviteltől függően 180-220 lóerős, illetve 285-300 Nm-es produkciót ad elő.
Ideális esetben (70 százalékos aksitöltöttség felett) akár 6,4 másodperc alatt letudható egy 0–100-as sprint. Ez körülbelül 0,5 másodperccel jobb a régi R5 Turbo szintidejénél, de ezúttal persze sem valódi motorhang, sem váltás nem fokozza a drámai hatást.
Az OV (overtake, előzés) gombnak nem sok értelmét látjuk: ha rányomunk, akkor a padlógázhoz hasonló hatást érünk el. A gyorsulás nem lesz jobb, csak más módon érjük el azt.
A hangszórókból érkező műhang a villanymotor eredeti hangjának felerősítésével és kiszínezésével készült, és tulajdonképpen egész vállalhatóra sikeredett. Ha nem tetszik, akkor gyorsan kikapcsolható, illetve adott esetben a Devialet hi-fi is jó szolgálatot tehet. A 9 hangszórós 615 W-os rendszer nem rossz, de nem ér fel a Minikben lévő hi-fik szintjére.
A végsebesség 170 km/h-ra van korlátozva, ami nemcsak közúton, hanem a barátságos méretű mallorcai versenypályán is elegendőnek bizonyult. A futómű a vártnál puhább, ami a játékosságra kiváló, a köridőre viszont kevésbé jó hatást gyakorol.
Az elektromos kis Minik egyértelműen keményebb felfüggesztésűek, illetve itt jegyzendő meg, hogy a brit apróság JCW csúcsmodellje 258 lóerős, 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulású és 200 km/h végsebességű. A már említett mintegy 2 mázsával nagyobb tömeg mellett.
Az A290 gyengének semmiképp sem nevezhető, de azért picit nagyobb teljesítményt el tudnánk fogadni tőle. Még ha nem is 326 lóerőt, mint amivel az ID.3 GTX és a Cupra Born VZ gyilkolja a hátsó kerekeit.
És ha már kerekek, az Alpinera szerelt Michelin Pilot Sport 5 gumik elképesztően tapadnak, és az oldalfalukon lévő A29 jelzés azt jelzi, hogy kifejezetten erre a modellre lettek kifejlesztve.
Meddig bírja szuflával?
Az alapokat adó új R5 gyengébb változataiban csak 300 kilométert ígérő 40 kWh-s akkumulátor található, a 410 kilométerrel kecsegtető 52 kWh-s telep a 150 lóerős csúcsmodell kiváltsága.
Az A290-esből viszont a 180 és a 220 lóerős verziót is a nagyobb aksival szerelik, ami elvileg 360-380 kilométeres hatótávot jelent. Természetesen nem versenypályás, illetve gyakori padlógázas közúti használat mellett, amikor is adott esetben 200-250 kilométerre csökkenhet a hatótáv.
A 310 kilogrammos akkumulátor AC-n 11, DC-n maximum 100 kW-tal tölthető. Ideális esetben 30 perc elég egy 15-ről 80 százalékra történő feltöltéshez, illetve a 3,7 kW-os kimenetnek köszönhetően akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók a kocsiról.
Konklúzió, árak, riválisok
A benzingőz szerelmesei hot hatch fronton továbbra is jó eséllyel a 280 lóerős morgós kis motorral, kéziváltóval és finomhangolható összkerékhajtással szerelt 1280 kilogrammos, általunk már a Nordschleifén is megkínzott Toyota GR Yarisnak szavaznak bizalmat, már ha akad erre a mókára felesleges közel 20 millió forintjuk.
Az Alpine A290 teljesen más kávézó, és bár gyermeki vágyainkat kiélendő nagyon kipróbálnánk egy remek turbómotorral, bátran kijelenthetjük, hogy ez retró fűszeres pikáns recept így ebben a hangtalan villanymotoros szuperpíszí formában is nagyot tud ütni.
Cikkünk írásakor nemhogy az A290, de sajnos még az R5 E-Tech hivatalos hazai árai is ismeretlenek. Információink szerint az új R5 10 millió forint körül nyit 95 lóerővel, a 150 lovas változat árcéduláján pedig nagyságrendileg 11,5 millió forintos összeg fog szerepelni.
A típus hamarosan rendelhetővé fog válni, az első példányok várhatóan a tavasz elején érkeznek meg Magyarországra.
A mifelénk pár hónappal később debütáló Alpine A290 180 lóerővel alaphangon körülbelül 15 millió forintba kerül majd, a 220 lóerős kivitelért pedig minimum 1,5 millió forinttal többek fognak elkérni. Az Alpine alapítási évére utalandó 1955 darabos mennyiségben készülő limitált szériás csúcsmodell várhatóan 20 millió forintot meghaladó árral sokkolhat (A110: 26-46 millió forint).
Viszonyításképp, a kicsit kisebb Mini Cooper SE 184-218 lóerővel 13,2-14,9 millió forinton nyit, a 258 lovas JCW verzió pedig alaphangon 18,1 millió forintot kóstál. Az eggyel nagyobb, de stílus fronton komoly kihívásokkal küszködő és sokkal nehezebb, illetve nagyobb hatótávú VW ID.3 231 lovas változata 18,5 millió forintos alapárral bír.
Az ID.3 nálunk egyelőre még nem kapható 326 lóerős GTX csúcsverziójánák árát nagyjából 21 millió forintra lehet belőni, és körülbelül ugyanennyibe kerül a hasonlóan potens spanyol testvérmodell, a Cupra Born VZ is.
