Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Szinte hihetetlen, de a Hyundai sportrészlege készített egy olyan elektromos autót, amely a szíve szerint igazából benzines szeretne lenni. Zárt pályán nyomtuk ki a gázfröccsel hergelhető Hyundai Ioniq 5 N szemét.
Elektromos autóból 2024-ben lassan már annyi van, mint csillag az égen, és kifejezetten sportosra hangolt lokálisan zéró emissziós járgányból sincs hiány.
Utóbbiak általában az átlagnál picit morcosabb külsővel, kicsit ültetett futóművel, nagyobb kerekekkel és sportos hangulatú utastérrel veszik le a lábukat a nagy teljesítményű villanyautóra vágyókat, és ezzel lényegében ki is merül a hozzáadott értékek köre.
De nem a Hyundainál, mely koreai gyártó az említett feature-ökön felül olyan elborult ötleteket pakolt a 600 lóerőnél bőven erősebb legújabb zöld rendszámos családi autójába, melyekkel eddig leginkább csak “füstös” hot hatchek esetében találkozhattunk.
Michelisz Norbi kitüntető társaságát élvezve kipróbáltuk, hogy mire képes a gyakorlatban a Hyundai Ioniq 5 N, melyhez még csak hasonló modell sem található jelenleg a piacon.
Finoman morcosabb
Az általunk korábban már alaposan letesztelt Ioniq 5 napjaink egyik legkarakteresebb autója, a maga pixelharcos Minecraft designelemeivel és egyeseket a legendás Lancia Delta HF Integraléra emlékeztető formatervével.
És most ez az unikum kapott egy kis sportos fűszert, így például egyedi lökhárítót, N logókat, fekete típusjelzéseket, piros dekorelemeket, nagy kerekeket, spéci légterelőket és hátsó diffúzort. Semmi drámai, semmi Homasita szekunder szégyenérzet, az Ioniq 5 N finoman hívja fel a figyelmet a benne rejlő képességekre.
Az ültetett futóműnek köszönhetően a magasság 2 centiméterrel csökkent, a szélesség azonban 5 centiméterrel gyarapodott, a hosszúság pedig 8 centiméterrel nőtt a mezei alapmodellhez képest. Jelen tesztalanyunk hatalmas, élőben nagyobb, mint amekkorának a fotók alapján tűnhet – egy 8-as Golf például 43 centiméterrel rövidebb és 13 centiméterrel alacsonyabb.
A sötét színvilágú utastér komor hangulatát kék dekorelemek és varrások dobják fel egy picit, az alapváltozathoz képest a kagylóformájú sportülések jelentik a legkomolyabb változást. Az oldaltartással nincs baj, a vártnál magasabb üléspozíció viszont nem éppen a hot hatcheket juttatja eszünkbe, hanem a crossovereket, és hát végül is az Ioniq 5 inkább ez utóbbi kategóriába sorolható.
A helykínálat elöl és hátul is fejedelmi, a kereken 3 méteres tengelytáv megteszi a maga pozitív hatását. Öt személy kényelmesen elfér az utastérben, a csomagtartó viszont nem túl nagy, és a töltőkábeleknek sem alakítottak ki külön tárolóhelyet.
Extrákból nincs sok, ilyen például a fényezés, illetve az az 1 millió forintos Plus csomag, mely szarvasbőr kárpitot, szellőztethető első üléseket, illetve hatalmas panoráma üvegtetőt fogal magában. A belső tükörre kitehető a tolatókamera 50 fokos nagylátószögű képe, illetve végre hátsó ablaktörlőt is kapunk, ami az óvatos facelifttel az alapmodellre is megérkezett.
Hajtóerő
A szimplamotoros hátsókerék-hajtású és duplamotoros összkerekes verziókban kínált Ioniq 5 polgári változatának csúcsmodellje 325 lóerőt, illetve 605 Nm-t pakol le az aszfaltra. Nem is olyan rég még a komolyabb sportkocsik tudtak ilyesmit és 5,1 másodperces 0-100-as gyorsulást, a Hyundai azonban az ennél komolyabb produkcióra vágyókat is ki kívánja szolgálni.
Az Ioniq 5 N első villanymotorja 226 lóerőt és 365 Nm-t tud, ami mellé a hátsó 383 lóerővel és 408 Nm-rel száll be. De ha megnyomjuk a kormány jobb felső részén található piros gombot, akkor már 238+412 lóerő áll rendelkezésünkre.
Apró üröm az örömben, hogy a 650 lóerős és 770 Nm-es csúcskraft csak 10 másodpercig áll rendelkezésre, ezután minimum 10 másodpercig pihennie kell a rendszernek, és a maximális teljesítmény lehívásához 30 százalék feletti aksitöltöttség szükséges.
A komolyabb képességű hűtőrendszer mellett említést érdemel többek közt az extra fékhűtés, a 42 extra hegesztési ponttal tovább merevített karosszéria, illetve a 21 colos kovácsolt könnyűfém-felni. Utóbbi 14,5 kilogrammot nyom a mérlegen, ily módon csak 20 dekával nehezebb az alapmodell 19 colos felnijénél, és 1,2 kilogrammal könnyebb a 20 colos verziónál.
Mivel rugózatlan tömegről beszélünk, itt minden egyes gramm kiemelt fontosságú.
Indulás!
Az Ioniq 5 N alaphelyzetben lényegében ugyanolyan, mint a legtöbb villanyautó: a legnagyobb csendben, maximális komfort mellett utazhatunk benne. Azonban ha elkezdjük nyomogatni a kormányon lévő gombokat és az érintőkijelző virtuális gombjait, akkor pillanatok alatt képes átalakulni közúti szörnyeteggé.
Ha már unjuk a csendet, választhatunk normál benzinmotort, sportos villanymotort, vagy szuperszonikus repülőgépet utánzó hangzást. Mindegyik nagyon mesterséges, mesterkélt, de ha mindenképpen választanunk kell, akkor a belsőégésű motor opcióra voksolnánk.
Semmi értelme, mindenesetre vicces, hogy álló helyzetben virtuális gázfröccsöket adhatunk, ilyenkor 7800-ig elforog a képzeletbeli főtengely, jön a kamu motorhang és még némi durrogást is kapunk. Ráadásul nemcsak belül, hanem kívül is, az Ioniq 5 N ugyanis az utca népét is szórakoztatja. Kár, hogy az extra hangrendszer miatt elbukjuk a 27-57 literes első csomagteret, ahol remekül elférne a töltőkábel.
Hagyományos értelemben vett váltó, a kétfokozatú automata váltós Porsche Taycantól eltérően nincs, de szimulált váltási élményről gondoskodott az N-es fejlesztőcsapat. Váltani a kormány mögötti fülekkel lehet, és ilyenkor nemcsak a hanghatás hasonlít a belsőégésű motoros autókéra, hanem az is, hogy váltás közben egy pillanatra megszakad az erőátvitel.
Utóbbi értelemszerűen nem a köridők barátja, mindenesetre a petrolhead sofőrök számára sokkal autószerűbbé teszi a villanytorpedó viselkedését.
A rajtelektronika háromféle tapadási szintet támogat, és ideális esetben 3,4 másodperces 0-100-as katapultálást tesz lehetővé (Kia EV6 GT: 3,5 másodperc). Gyomorforgató, de tényleg, tulajdonképpen szerencse, hogy a két launch control közötti 2 perces hűtési időben mi is kipihenhetjük magunkat egy picit.
A végsebesség 260 km/h-ra van korlátozva, szemben a polgári kivitel 185-ös top speedjével.
345-ös helyett 400-as, illetve 360 milliméteres féktárcsák gondoskodnak a brutális lassításról, de a három fokozatban állítható, akár 0,6 G-s lassulásra képes rekuperáció mellett csak padlófék esetén használja őket a vezérlés. Nincs akadálya a bal lábas fékezésnek, a menetstabilizátor kikapcsolható, és külön drift mód segíti a kevésbé tehetséges sofőrt a látványosan kilinccsel előre történő közlekedésben.
Mit tud még?
Jól érezhető, hogy hátra mindig több erőt küld a rendszer, de egy barátságos kis virtuális csúszka segítségével 11 fokozatban manuálisan is játszhatunk az erőelosztással. Akár fronthajtású, illetve hátsókerék-hajtású kocsiként is használhatjuk az alapvetően összkerekesnek szánt Ioniq 5 N-t.
Választhatunk, hogy relatíve rövid távon szeretnénk megkapni a legnagyobb teljesítményt, vagy beérjük kicsit szerényebb produkcióval, de hosszabb távon elnyújtva. Az adaptív futómű kiválóan teszi a dolgát, és képes arra, hogy kanyargós útszakasz táblát érzékelve automatikusan felajánlja a keményebb csillapítást.
Az N-es csapat nemcsak sportosabb karakterisztikájú rugókról, hanem elektromos sperrdifiről és közvetlenebb kormányzásról is gondoskodott, melynek köszönhetően nem kis élmény az önfeledt kanyarvadászat.
A legpotensebb Ioniq 5 nemrégiben 7:45.9-es köridőt produkált a Nordschleifén, ami csak 3 másodperccel marad el a facelift előtti Porsche Taycan Turbo, és 10-zel a Tesla Model S Plaid idejétől. A Lamborghini Gallardo Superleggera, a Ferrari 599 GTB és a Mercedes SL 65 AMG a vert mezőnybe gyarapítja – elképesztő.
Saját zsebből semmiképp sem gumiztatnánk az Ioniq 5 N-t, mely úgy falja a drága abroncsokat, mint éhes gyerek a túrórudit. A mostani teszt során Hankook gumik életét keserítettük meg, gyárilag azonban nem ilyen, hanem Pirelli P Zero abroncsok feszülnek a látványos felniken. Konkrétan 275/35-ös méretben.
Súlyos probléma
2,3 tonna barátok között is 2300 kilogramm. Az Ioniq 5 N pontosan ennyit, 23 mázsát nyom a mérlegen, ami őrülten sok, még akkor is, ha az elképesztő technika ebből nagyjából 300 kilogrammot valahogy érezhetetlenné tud varázsolni.
Michelisz Norbival teljesen egyet értünk a tekintetben, hogy az 5 N egész jól palástolja a hatalmas tömegét, a fizikát azonban nem lehet meghazudtolni, és bizony minden egyes féktávon és kanyarban érezni, hogy nem éppen egy pehelysúlyú delikvenshez van szerencsénk.
Amikor Norbit arról kérdeztük, hogy szíve szerint egy Ioniq 5 N-nel vagy inkább egy i30 N-nel indulna el szerpentinezni, akkor kapásból rávágta, hogy utóbbira esne a választása. Nos igen, hiába “csak” 280 lóerős a 2 literes turbós benzinmotorral szerelt i30 csúcsmodell, ha alig 1400 kilogrammos és rendes hatgangos váltó figyel benne.
Az i30 N-nek és kis barátjának, az i20 N-nek azonban már leáldozott, az utolsó példányokat éppen a napokban adták el – a koreai gyártó az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra mutogat.
Hatótáv, töltés
65,4 kWh / 100 kilométer – ezt az értéket olvastuk le a kijelzőről, amikor kiszálltunk. Vagyis versenypályás feszített tempó mellett körülbelül 130 kilométeres hatótávra lehet számítani, szemben a WLTP-szabvány szerint számított 450 kilométerrel.
Ésszel hajtva persze simán benne lehet a pakliban 350-400 kilométer is, az Ioniq 5 hajtáslánca alapvetően igen hatékonynak mondható, még akkor is, ha az N verzió kicsit többet fogyaszt.
A nettó 84 kWh kapacitású akkumulátor maximum 240 kW-tal tölthető, és egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés adott esetben 18 perc alatt letudható.
Az alapmodellt eddig 77,4 kWh-s teleppel szerelték, de már úton van Magyarország felé az első facelift szállítmány, melynek példányai 84 kWh-sak.
Konklúzió, árak, riválisok
Ha már a benzines N-es modellek halálsorra lettek küldve, akkor a Hyundai sportrészlege a foga fehérjét kimutatva dühből készített egy olyan elektromos fenevadat, melyhez foghatóval egyik rivális gyártó sem képes szolgálni.
A hatalmas tömeg sajnos rányomja a bélyegét a hamarosan a legendás hegyi felfutó versenyen, a Pikes Peaken is felbukkanó Ioniq 5 N-re, mindenesetre a kármentés elképesztően profira sikeredett, az itt-ott szintetikus vezetési élmény a lehetőségekhez képest teljesen ki lett maxolva.
Az árcédulán szereplő 29 millió forintos összeg tulajdonképpen baráti a testvérmodell 585 lovas és 77,4 kWh-s Kia EV6 GT 31,5 millió forintos, illetve a 487 lóerős Ford Mustang Mach-E GT 33,7 millió forintos árához képest.
Más kérdés, hogy az igencsak ütősnek ígérkező új Tesla Model 3 Performance szerényebb teljesítménnyel és nagyobb hatótávval akár már 22,4 millió forintból megúszható. A Hyundai i30 N utolsó példányait pedig 12,1 millió forintos áron adták el.
A faceliftes Ioniq 5 árai egyelőre ismeretlenek. A 77,4 kWh-s kifutó modell 228 lóerős hátsókerék-hajtású alapmodellje 17 millió forinton nyit, egy jól felszerelt 325 lóerős összkerekes példány pedig 22 millió forintból jön ki. A garancia 5 év, kilométer korlátozás nélkül.
