Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Hatalmas csomagtérrel és praktikus kialakítással támad a benzines, dízel, plugin hibrid és tisztán elektromos változatokban készülő új 5-ös BMW kombi kivitele. Bajorország szívében hajtottuk meg a 3,9 másodperces 0-100-as sprintre képes i5 M60 Touringot.
A BMW-nél 1972-ben kezdődött az a sikertörténet, melyet úgy hívunk, hogy 5-ös sorozat. A bajor gyártó igen komolyat gurított középkategóriás szedánja révén, de az első 5-ös kombira igen sokáig, egészen 1991-ig kellett várnunk, amikor is az alapmodell már a harmadik generációjánál tartott.
Az 5-ös BMW aktuális nyolcadik nekifutása tavaly látott napvilágot és most végre a praktikusabb puttonyos változat, a Touring is elérhetővé vált belőle.
München környékén fogtuk vallatóra az újdonság i5-ös típusjelzésű elektromos verzióit, és reményeink szerint hamarosan a benzines, dízel, illetve plugin hibrid 5-ös kombikat is ki tudjuk majd próbálni.
Látványos dobozos
Míg a szedán formaterve enyhén megosztóra sikeredett, addig a kombiság valahogy sokkal jobban áll az új 5-ösnek. Kicsit olyan érzésünk támadhat, mintha a G60-as új generáció tulajdonképpen csak most, a G61-es Touring megérkeztével készült volna el úgy istenigazából teljesen.
A frontrész értelemszerűen semmit sem változott, mint ahogy a B-oszlopig a profil is maradt a régi, innentől hátrafelé azonban már klasszikus kombis, sportkombis dizájnjegyeket vonultat fel az 5-ös Touring.
Az övvonal a C-oszloptól hátrafelé dinamikusan emelkedik, a hátsó szélvédő felett látványos légterelő trónol, illetve az új hátsó lámpák, valamint a diffúzor jellegű lökhárító betét mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Az elődjénél 10 centiméterrel hosszabb, 3 centiméterrel szélesebb, 2 centiméterrel magasabb és 2 centiméterrel nagyobb tengelytávú újdonság milliméterre pontosan akkora, mint a szedán.
Mi a helyzet elöl?
A 12,3+14,9 colos kijelzőket felvonultató műszerfal és az utastér egésze ismerős lehet a szedánból, itt nincs semmi újdonság.
Az első utasülésen helyet foglalónak nem jár külön kijelző, a triplakijelzős Superscreen a sváb rivális, a Mercedes E-osztály kiváltsága. Az infotainment rendszeren 8.5-ös szoftver fut egész gyorsan és egész jól használható klímavezérléssel, de a főmenü ikonos kialakítása továbbra is enyhén retró windowos érzést kelthet bennünk.
A hangulatvilágítás látványos, a komfortra hangolt ülések természetesen elektromos állítással, hűtéssel, szellőztetéssel és adott esetben erőteljes masszírozással kényeztetnek.
Nem tudjuk, hogy a 6 hangszórós alap hi-fi hogyan szól, viszont a 192 ezer forintos 12 hangszórós 205 W-os Harman Kardon rendszerben nem sok kivetni valót találtunk, a vájtfülűeknek pedig ott a 479 ezer forintos 18 hangszórós 655 W-os Bowers & Wilkins rendszer.
A középső kijelzőn akár olyan játékok is futtathatók, melyeket a két játékos a saját mobiltelefonjának segítségével vezérel – kipróbáltuk, kiválóan működik a dolog, egészen remek a játékélmény.
A helykínálat elöl és hátul is rendben van, hátul középen utazni azonban nem leányálom, az E-osztályéhoz hasonló méretű kardánalagút belerondít egy picit az összképbe. A közös platform hátránya, hogy ezúttal bizony az elektromos i5-ösben is van kardánalagút, ami a sík padlójú villanyautók korában ma már fura csökevénynek tekinthető.
Az üléspozíció nagyon rendben van, nincs semmilyen villanyautós nyűg, a 625 ezer forintos hatalmas panorámatető pedig tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten, de sajnos nem nyitható. A süllyesztett külső kilincsek gyorsan megszokhatók, belső társaik viszont egyszerűen nem állnak kézre, nehézkes a használatuk.
Ide az összes csomaggal!
A szedán hajtáslánctól függően 490-520 literes csomagterét könnyen lepipálja a kombi minden esetben 570 literes hátsó traktusa, ami ráadásul a 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1,7 köbméterig bővíthető.
A villanykombik közül egyedül a VW ID.7 Tourer rendelkezik hasonlóan tágas puttonnyal, a tisztán elektromos változatban nem készülő E-osztály pedig picit még nagyobb, konkrétan 615-1830 raktérrel kecsegtet (PHEV: 460-1675 liter).
Lemértük, az i5 csomagtere 107 centiméter mély, 112 centiméter széles, illetve 40-71 centiméter magas. És azt is megállapítottuk, hogy akár 217 centiméter hosszú tárgyak is szállíthatók vele, az 1,5-2 tonnás vontatási képességet viszont nem állt módunkban tesztelgetni.
A 33 éves múltra visszatekintő külön nyitható hátsó ablakról sajnos le kell mondanunk, ilyennel mostantól már csak a 3-as Touring szolgál bajor kombi fronton. A hátsó ajtó természetesen elektromos mozgatású, és bár a csomagtér rolót nem motorok húzzák-vonják, a mechanikus megoldásra sem lehet panasz, és legalább egy meghibásodási lehetőséggel kevesebb van.
A raktér alatti kis rekeszben kiválóan elfér a roló és a háló, azért viszont kár, hogy a farmotoros elektromos változat elejében nem alakítottak ki frunkot a töltőkábeleknek. Pedig hely aztán bőven lenne.
Az erő vele van?
Az i5 eDrive40 hátsó kerekeit egy 340 lóerős és 400 Nm-es villanymotor hajtja, és a 60 kilogrammal nagyobb tömeg, illetve a kicsit rosszabb aerodinamikai mutató miatt 6 helyett 6,1 másodperces 0-100-as szintidőt biztosít.
Az összkerekes i5 M60-ban az említett hátsó villanymotor mellett egy 261 lovas és 365 Nm-es frontmotor is található, a végeredmény pedig nem kevesebb, mint 601 lóerő, illetve 820 Nm. A kombiság miatt 3,8-ról 3,9 másodpercre romlott 0-100-as gyorsulás még mindig elképesztő, letaglózó, csigolyákat roppantó.
Viszonyításképp, a legutóbbi M5 Touring 5 literes szívó V10-es csak bágyadt (de ordító) 507 lóerőt és 520 Nm-t tesz le az aszfaltra, és 4,8 másodperc alatt tudja le a 0-100-at. De nyugalom, érkezik a vadonatúj kombi M5-ös, melyben várhatóan plugin hibrid biturbó V8-as technika lesz, jóval 600 lóerőt feletti teljesítménnyel.
Az elektromos és a plugin hibrid 5-ösök alapáron légrugós hátsó felfüggesztésűek, az adaptív normál és az adaptív M futómű feláras tétel, ezenkívül pedig a hátsó kerekeket 2,5 fokkal elforgató összkerék-kormányzás mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A kívül-belül sportos karakterű M60-as csúcsmodell kiválóan fekszik a patika minőségű bajor utakon, a kormányzásra sem lehet panasz, a 2425 kilogrammos üres tömeget viszont nem árt kellő tisztelettel megközelíteni fékezéskor és kanyarodáskor. Ehhez képest üdítően hat az 520i 1,8 tonnás alaptömege.
Hatótáv, para?
A 81,2 kWh kapacitású akkumulátor 483-560 kilométert ígér a gyengébb, és 444-506 kilométert az erősebb i5 esetében.
A menetpróbán ennek közelébe sem jutottunk, ami nem csoda, hiszen a 21 colos kerekű M60-nal többször 230-nal hasítottuk a levegőt az Autobahnon. És az i5 nemcsak 50-nel csordogálva, hanem 200 felett is elképesztően halk – a mérnökök kiváló munkát végeztek.
A hétköznapi gyakorlatban 400 kilométer azért minden további nélkül hozható, és a 205 kW-os DC gyorstöltés révén ideális esetben akár 30 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos feltöltés. AC-n alapvetően 11 kW jelenti a plafont, de az M60 kapásból megugorja a 22 kW-ot.
És ha már Autobahn, kipróbáltuk a nemrégiben külön cikkben is kitaglalt szupermodern önvezetést, mely lehetővé teszi a kormány tartós elengedését, és azt is, hogy egyszerűen a tükörre történő rápillantással váltsunk sávot. Boszorkányság:
Élet a villanyon túl
Magyarországon első körben a két i5-ösön kívül a hátsó- és összkerék-hajtással szerelt 520d érhető el a Touring kínálatban. Utóbbi “szíve” egy 2 literes 4 hengeres turbódízel motor, mely lágyhibrid technikával kiegészítve 197 lóerőt és 400 Nm-t tud. No és persze akár 1000 kilométer feletti hatótávot.
A németeknél már kapható a 3 literes 6 hengeres gázolajos verzió, a sokak által várva várt 540d xDrive, mely szintén lágyhibrid modell 5,8 literes fogyasztást kombinál imponáló 303 lóerős teljesítménnyel.
Zöld rendszámos plugin hibrid fronton a hátsó- és összkerék-hajtással is kínált 299 lóerős 2 literes 530e figyel a német konfigurátorban, nem mellesleg a mintegy 100 kilométeres villanyhatótáv ígéretével.
A szedán esetében a 208 lovas 2 literes 520i jelenti a belépőszintet, ezenkívül pedig a 489 lóerős 6 hengeres PHEV, az 550e xDrive mellett sem mehetünk el szó nélkül, illetve az i5 egy ideje már 394 lóerős összkerekes változatban is képviselteti magát.
Konklúzió, árak
A krisztusi kor több, mint jól áll az E34-alapú legelső 5-ös Touringnak, melynek kései leszármazottja, a G61 alapjaiban véve mit sem változott: egy tágas, kényelmes, szemrevaló családi utazóautó. Immár megannyi hajtáslánc opcióval.
A szedánnál sokkal praktikusabb és meglátásunk szerint pofásabb külsejű új 5-ös Touring esetében 900 ezer forintot felárat számítanak fel a kombiságért. Így az 520d 25 millió forinton nyit és 1,1 millió forint ellenében négykerék-hajtást is felvonultat.
Az i5 eDrive40 Touring 29,5 millió forinttól indul, az i5 M60 Touring esetében pedig minimum 41,4 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
A legfőbb rivális Mercedes E-osztály 26,2-45,2 millió forintos áron kelleti magát, és bár ennek terepes All-Terrain kivitelére nem tud választ adni a BMW, a Mercedesnél komoly negatívum, hogy az E-ből nem létezik elektromos verzió.
A hasonló méretű és 27,7-48,8 millió forintos Mercedes EQE villanyautó nem ugorja meg az E-Klasse szintjét, ráadásul kombit sem gyártanak belőle.
És ha már villanykombi, a BMW i5 Touring legközelebbi riválisa a 23,8 millió forintos VW ID.7 Tourer, illetve a 25-29 millió forintos, 3,5 perc alatt cserélhető aksis Nio ET5 Touring, melyek azonban kisebbek a bajorok újdonságánál.
