Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A 2000 CS a 60-as évek egyik legelegánsabb, krómmal alaposan nyakonöntött túrakupéja, a Z3 M Coupé pedig egy az idő kerekét 25 évvel visszapörgető, őrült formájú/teljesítményű kis méregzsák. A Balaton környékén autóztunk a két bajor időgéppel.
A BMW számára 2025 kiemelten fontos esztendőnek ígérkezik, jövőre debütál ugyanis a bajor gyártó vadonatúj termékcsaládja, az elsőként Debrecenben gyártandó Neue Klasse. A számos új modellt, így például többek közt szedánt és szabadidő-autót is felvonultató széria többek közt formanyelv, illetve technika fronton is egy új korszak kezdetét jelenti.
Olyannyira, hogy a Neue Klasse nem egy új fejezet nyit a BMW történetében, hanem az ígéretek szerint egy teljesen új könyvet tesz le elénk az asztalra.
Valami olyasmi lesz, mint amilyen az eredeti Neue Klasse volt a 60-as évek elején, és amelynek egyik jeles képviselője az a BMW 2000 CS, melyet nemrégiben a Balatonfüred Concours d’Elegance keretein belül a magyar tenger környéki kanyargós utakon volt szerencsénk kipróbálni.
Nem mellesleg egy igen ritka BMW Z3 M Coupé illusztris társaságában.
BMW 2000 CS
A háborút követő időkben a BMW több szempontból is komoly kihívásokkal küszködött, égető szüksége volt látványos külsejű és ütőképes technikájú új modellekre. Így született meg a Neue Klasse, mely vadonatúj sorozat első képviselője, az 1500-as szedán 1961-ben a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be.
Négy évvel később aztán a Neue Klasse kupéról is lehullott a lepel, ami nem volt más, mint a korszak egyik legrangosabb designere, Wilhelm Hofmeister által megrajzolt 2000 CS. És amelynek egy 1966-ban készült, eddig mindössze 36 ezer kilométert futott példányát sodorta felénk az élet.
A 4,53 méter hosszú és 2,55 méteres tengelytávolságú kupé maga a megtestesült filigrán elegencia, a 60-as évek krómmal nyakon öntött hamisítatlan NSZK-ja. Melynek birtoklásáról akkoriban mifelénk még csak álmodni se nagyon lehetett.
Talán profilból a legszebb a 2000 CS, a maga pálcikaszerűen szupervékony első és hátsó tetőoszlopaival, hiányzó középső oszlopaival, keret nélküli ajtajaival és büszkén feszítő oldalsó típusjelzésével.
Hátul méretes típusfelirat ellensúlyozza a vékonyka lámpák és az egyetlen kipufogóvég szerénységét, elöl viszont mintha valahogy nem lenne teljes a harmónia. A hosszúkás vesék aranyosak, azonban a trapézformájú lámpatestek még azokból az időkből származnak, amikor a BMW még csak kereste a későbbi identitását.
A 2000 CS egyike azon kevés BMW-knek, melyekből az amerikai piacos kivitelek jobban festenek a maguk dupla kerek fényszóróival.
Az egyetlen apró és köralakú külső visszapillantó-tükröt érdemes még beszállás előtt beállítani, ugyanis nem a szokott helyén, hanem messze elöl kapott helyet. Na, nem mintha sok minden látszódna benne a mögöttes forgalomból, és az indulást követően azt is gyorsan megértettük, hogy a tulajdonos miért pattintott fel panorámatükröt a parányi belső visszapillantóra.
A körpanoráma tökéletes, a jóval az Euro NCAP töréstesztek előtti idők hírnökében minden irányban kiválóan kilátni. A kormány hatalmas, sokat kell rajta tekerni a kívánt kanyarodási szög eléréséhez és a holtjáték sem kevés, de valahogy sokkal közvetlenebb, emberibb a kapcsolat a sofőr és az első kerekek között, mint napjaink agyonsterilizált modern autóiban.
A fa, a fém és a bőr szentháromsága által uralt utastérben remekül el lehet férni, az ülések puhák és kényelmesek, az oldaltartást azonban még hírből sem ismerik a puha fotelek. Az első ülések egyetlen laza mozdulattal előre csaphatók, így hátra is egész könnyen be lehet pattanni – a csomagtér igen tágas, 450 literes.
Biztonsági övből egyetlen egyet sem kapunk, és érdekesség, hogy míg az első ablakok normál tekerősek, addig a hátsók látványos elektromos mozgatásúak.
A négy köralakű műszer közül középen figyel a két legfontosabb, a sebesség- és a fordulatszámmérő, utóbbi 6200 környékén pirul el, de nem a szégyellőségtől.
A 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor két Solex karburátorral megspékelve 120 lóerőt ad le, már amennyiben 5500-ig elforgatjuk a főtengelyt, de a 167 Nm-es nyomatékcsúcs már 3600-tól rendelkezésre áll.
A gázreakció több mint rendben van, és bár az említett teljesítmény 2024-ben már nem hangzik túl vérmesen, gyorsan hozzá kell tennünk, hogy az erőforrásnak a legfrissebb trendektől eltérően nem 2,5 tonnát, hanem mindössze 1180 kilogrammot kell mozgatnia.
A kuplung elég kemény, de a tulajdonos, Gonda Gábor elmondta, hogy ezen még lehet javítani, 1966-ban valószínűleg más, finomabb kuplungérzettel hagyta el a gyártósort a ma már 58 esztendős veterán.
A váltókar hosszú, de a kapcsolásérzet remek, mint ahogy a motor és a kipufogó finoman, elegánsan sportos orgánuma is igazi felüdülés a hamisítatlan vezetési élményt keresők számára.
Egy biztos: háromfokozatú automata váltóval semmiképp sem választanánk a típust (2000 CA), többek közt már csak a 20 lóerővel szerényebb teljesítmény miatt sem.
A természetesen hátsókerék-hajtású 2000 CS-sel tökéletesen tartható a mai forgalom ritmusa, és városon kívül sem jön zavarba a patinás technika, 100 km/h-nál 2800-on pihen meg a fordulatszámmérő mutatója.
A 11 másodperc körüli 0-100-as szintidőt és a 185 km/h körüli végsebességet persze nem feszegettük a próba során, és az elöl-hátul független tekercsrugós, igen puha felfüggesztést sem kínoztuk meg a szerpentineken. A kornak ugyebár kijár a tisztelet.
5 év alatt mintegy 13 700 Neue Klasse kupé készült a Karmann osnabrücki gyárában, melyek közül 10 ezer volt 2000 CS kivitelű.
Ma már nagyon kevés az általunk kipróbálthoz hasonló, keveset használt, gyári állapotú példány, így aztán nem csoda, hogy a makulátlan időgép feelingnek alaposan megkérik az árát.
A beruházásra körülbelül 40-50 ezer eurót érdemes félretenni, és utána lényegében már csak annyi a dolgunk, hogy begyűjtsük az elismerő gesztusokat. És, hogy időnként elismerően rápillantsunk az értéktartás grafikonra.
BMW Z3 M Coupé
Jelen sorok írója nem különösebben nagy James Bond rajongó, de 1995-ben rögtön a premier napján megtekintette az egyik budapesti moziban az akkor kijött GoldenEye-t. Konkrétan az abban felbukkant új BMW Z3 miatt.
Ez a 2002-ig közel 200 ezres mennyiségben gyártott típus volt az első olyan BMW, mely kizárólag Németországon kívül, konkrétan az Egyesült Államokban készült. Tízből kilenc Z3 roadster kivitelű, és a tavalyi Concours d’Elegance keretein belül épp egy ilyen példányt, egész pontosan egy 140 lovas 1,9 literes verziót fogtunk vallatóra.
Az idei rendezvényen egy sokkal ritkább kivitelt volt szerencsénk kipróbálni, konkrétan egy Z3 M Coupét:
Az 1998-ban kijött kupét egykoron sokan bohóccipő és egyéb kelletlen jelzőkkel illették, manapság azonban már mindenki kellő tisztelettel beszél róla. Főleg akkor, ha nem is egy “polgári” 2,8-3 literes példányról, hanem egy a mellékelt fotókon látható, konkrétan 6291 példányban készült M-es modellről van szó.
Hosszú orr, Shooting Brake jellegű farrész és igen látványosan kiszélesített kasztni. A Z3 M Coupét egyszerűen nem lehet nem észrevenni, pláne ezzel a pompás az Estorilblau fényezéssel.
Az aktuális Mazda MX-5-nél kicsit nagyobb bajor sportkupé 2024-es mércével mérve igen parányi, gyönyörű könnyűfém-felnijei mindössze 17 colosak, a szerény hátsó M logó és a négy kipufogóvég azonban mindenki számára egyértelművé teszi, hogy jelen esetben a széria csúcsmodelljéhez van szerencsénk.
Az üléspozíció üdítően alacsony, a látványos sportülések remekül fognak, az utastérben kellemes bőrillat terjeng, a kazettás magnóba pedig még indulás előtt gyorsan bepattintottunk egy “Dolby Stereo” Roxette kazettát. Hajrá Joyride!
Kiss Zsolt, az 1999-ben készült és 2015-ben Japánból Európába érkezett kocsi tulajdonosa előre figyelmeztetett a kemény futóműre, de aztán az első kilométereket követően gyorsan kiderült, hogy a Z3 M Coupé kiválóan hangolt felfüggesztése napjainkban tulajdonképpen már nem is számít olyan pattogósnak.
Az E36-os 3-as Compact platformjára épített típus nagyon egyben van, a kupé jelentősen merevebb kialakítású, mint a vászontetős társa.
A duci közepű sportkormánnyal precízen terelgethető a 90-es évekbeli technika, a gázreakció tökéletes, de talán a legnagyobb meglepetést a kiváló kapcsolásérzetet biztosító ötgangos kézi váltó okozza. Ez egy olyan váltó, amivel néha csak úgy “just for fun” pakolgatjuk egymás után a fokozatokat.
A 3,2 literes soros 6 hengeres szívó erőforrás szépen kitölti a motorteret – szinte hihetetlen, hogy a fejlesztőknek 1999-ben egy az akkori 8-as sorozatból származó V12-es motort is sikerült bepréselniük a kis Z3-asba. Ez persze nem lépte túl a prototípus fázist, hiszen 70/30-as tömegeloszlása messze volt az ideálistól.
A 321 lóerő és a 350 Nm értelemszerűen csak és kizárólag a hátsó kerekeket gyilkolja, és nem árt észnél lenni, mert az elektronikus őrangyalok közül egyedül az ABS vigyáz ránk. Picit elfordított kormány, kicsit nagyobb gáz és máris keresztbe állva ficánkol a Z3.
Az S50B32 magasabb fordulatszámon kezd el élni igazán, a csúcsteljesítmény 7400-tól hívható le, de a hétköznapi krúzolásban remek társ a már 3250-től rendelkezésre álló legnagyobb nyomaték. És a hamisítatlan “sechszylindermusik” fordulatszámtól függetlenül hozza a semmi máshoz sem hasonlítható libabőrt.
Az 5,4 másodperces 0-100-as sprint, illetve a 250 km/h végsebesség ma is tiszteletet parancsol, és a Z3 M Coupé egy picit talán már túl sok is a jóból. Az alig 1,1 tonna feletti alaptömeg miatt még egy 140 lovas 4 hengeres roadster terelgetése is komoly élmény, és persze a 200 lóerő körüli 6 hengeres példányokkal sem igazán lőhetünk mellé.
És ahogy a 2000 CS-t, egy ilyen adrenalinbomba Z3-ast is szinte bűn automata váltóval beállítani a garázsunkba.
A mindössze 86 ezer kilométert futott kék Z3 M Coupé napjaink politikailag szuperkorrekt divatterepjáróinak tökéletes antitézise, a hamisítatlan vezetési élmény önfeledt ünnepe. Csak ne kerülne 50-60 ezer euróba egy-egy megkímélt példány.
Az aktuális Z4-re épített Concept Touring Coupé pedig szó szerint megfizethetetlen, ebből a tavalyi Concorso d’Eleganza Villa d’Este-n debütált Z3 Coupé szellemi örökösből ugyanis sajnos csak egyetlen példány készült.
