Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk az elsőtől az utolsó csavarig teljesen megújult Skoda Kodiaqot. Az akár 7 üléses változatban is elérhető cseh SUV nemcsak nagyobb és okosabb lett az elődjénél, hanem most először lágyhibridként és zöld rendszámos plug-in hibridként is hazavezethető.
Kevesen emlékeznek arra, hogy a Skoda már a 60-as években gyártott terepjárót, mely nem volt más, mint a kevesebb mint 3 ezer példányban készült és általunk hamarosan részletesen bemutatandó „cseh Land Rover”, a Trekka.
A csehszlovák és új-zélandi génekkel rendelkező cuki kis dobozos után egészen 2009-ig kellett várnunk a Skoda következő szabadidő-autójára, a Yetire, azonban a cseh gyártó első igazi SUV-ja, a Kodiaq csak 2016-ban mutatkozott be.
És most itt az általunk Barcelona környékén kipróbált második generációs Kodiaq, mely így fest a réges-régi elődje mellett:
A medve újra támad
A legnagyobb termetű barna medvéről elnevezett Kodiaqból az elmúlt 8 évben több mint 865 ezer példány fogyott világszerte, így bátran kijelenthető, hogy ez a Skoda egyik legfontosabb modellje, amely az elmúlt években többek közt a 7 üléses autókra vonatkozó nagycsaládos kedvezmény miatt is igen nagyot futott Magyarországon.
A változatlan tengelytáv mellett az elődjénél 6 centiméterrel, a szintén vadonatúj német testvérmodellnél, a VW Tiguannál pedig nem kevesebb mint 22 centiméterrel hosszabb új Kodiaq alapáron full LED-es fényszórókat vonultat fel.
A korábbinál 50 százalékkal több LED-et felvonultató okosfényszóró és a világító hűtőrács feláras extra, a világítás nélküli díszcsíkkal összekötött, C betűt formáló hátsó lámpatestek dinamikusan csíkot húzó indexet vonultatnak fel.
A 0,32-ről 0,28-ra csökkentett légellenállási együttható többek közt az aktív lamellás hűtésnek és a spéci felniknek köszönhető, a kilincsek azonban továbbra is hagyományos kialakításúak, és nem meglepő módon a külső visszapillantók is hagyományos tükrök, nem pedig mihaszna kamerás parasztvakítások.
A sportos hangulatú csúcsmodell Sportline névre hallgat, és legkönnyebben a feketére fényezett hűtőrács keretéről, illetve a hasonló színű D-oszlopáról ismerhető fel.
A Sportline alapáron 19 colos, felár ellenében 20 colos kerekeket vonultat fel, melyek nem is tűnnek túl nagynak az enyhén szögletesre vett kerékjáratokban, az olcsóbb példányokat 17-18 colos felnikkel szerelik.
Milyen belül?
Az általános minőségérzet egyértelműen átlag feletti, szinte mindenhol szépen formált felületekkel, minőségi anyagokkal találkozunk. Egyetlen apróság, hogy míg az első ajtók borításának felső része puha, addig hátul ugyanez a felület kopogósan kemény.
A jól ismert Skoda kezelőszervekkel felvértezett kétágú kormány mögött egy remekül személyre szabható, igen informatív, 10,4 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőkijelző hatalmas, 12,9 colos felületen várja ujjaink érkezését.
És a legjobb az egészben, hogy például a hangerő, a hőmérséklet vagy a térkép nagyításának szabályzásához nem feltétlenül kell az infotainment panelen matatnunk.
Az új Superbből ismerős Smart Dial három tekerhető és egyben benyomható, kijelzős közepű, 32 milliméteres, kör alakú kezelőszervet vonultat fel, melyek révén vezetés közben is könnyűszerrel elérhetők a legtöbbet használt funkciók.
A két szélső gombbal a hőmérséklet, illetve az ülésfűtés/szellőztetés állítható, a középsőre pedig hatból maximum négy funkciót lehet előre definiálni. Konkrétan ez a hat opció áll rendelkezésre: ventilátorsebesség, a befúvás iránya, okoslégkondi, hangerő, vezetési üzemmód és térképnagyítás.
Sok funkció egyszerű hangutasítással is elérhető, bár furcsa, hogy az „OK Laura” vezényszóra egy férfihang válaszol, a ChatGPT-támogatásra pedig egy picit még várnunk kell.
A szélvédőre vetítő HUD mellett említést érdemel továbbá a 45 W-os USB-C port, a két darab 15 W-os, szellőztetett vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a kellemes hangzású, 14 hangszórós Canton hi-fi.
Az AGR minősítésű első ülések rendkívül kényelmesek, és relatíve korrekt oldaltartást biztosítanak. Az üléspozíció szabadidő-autósan magas, a hosszabb utazásokat masszírozás teheti kényelmesebbé, az amúgy sem rossz térérzeten 570 ezer forintos panoráma-üvegtető javíthat tovább, a vonóhorog 330 ezer forintba kerül.
Mi újság hátul?
A második üléssorban sem a fej-, sem a lábtérre nem lehet panasz, az első ülések hátán nemcsak praktikus zsebeket alakítottak ki, hanem könnyen felapplikálható gyári mobiltartóról is gondoskodtak. Az üléspad 60/40 arányban osztott, és sínen előre-hátra tologatható.
A 76 centiméter magasan húzódó alsó peremű csomagtér gigantikus: az elődnél 75 literrel nagyobb puttonyba nem kevesebb mint 910 liternyi cókmók pakolható, és az üléstámlák lehajtását követően több mint 2,1 köbméteres raktár áll rendelkezésre. Viszonyításképpen: az új Superb kombi csomagtere 690-1920 literes.
520 ezer forintba kerül a harmadik üléssor két opcionális ülése. Hiába nőtt 1,5 centiméterrel a fejtér, leghátul továbbra is leginkább csak gyermekek férnek el: kipróbáltuk, 1,84 méteres magasság esetén teljesen előre kell tolni a középső ülést, így pedig minimálisra csökken a második sor lábhelye.
A hétszemélyes verzió raktere a használatban lévő ülések számától függően 340-845-2035 literes. A plug-in hibrid technika kicsit több helyet követel magának, azonban még a zöld rendszámos Kodiaqban is 745 liternyi csomagnak jut hely öt utas mögött.
Megoldjuk okosba!
A Skoda mindig is híres volt Simply Clever megoldásairól, melyek sok esetben tulajdonképpen magától értetődő apróságok, azonban sok más gyártó egyszerűen nem gondol az ilyen, a hétköznapi használat során aranyat érő fícsörökre.
Az első ajtó oldalából előhúzható fedélzeti esernyő régi poén, de továbbra is nagyon szerethető Rolls-Royce-életérzés-imitáció. A tanksapka melletti jégkaparó sem mai fejlesztés, mostantól viszont már újrahasznosított műanyagból készül.
Az ajtók épségét nyitáskor dinamikusan előugró élvédők óvják, az érintőkijelzőt elcsúfító ujjlenyomatok igen hatékonyan eltávolíthatók a fedélzeti tisztítóhasábbal, melynek külön kis tárolót alakítottak ki a középkonzolban. Utóbbi meghosszabbításaként ügyes kis tárolórekesz pattintható a kardánalagútra, amely ötszemélyes használat esetén egyetlen mozdulattal könnyen eltávolítható.
A csomagtérben egyrészt háló, másrészt szabadon variálható alumíniumrudak tartják helyükön az amúgy ide-oda vándorló csomagokat, a PHEV-változat töltőkábelei pedig saját kis alsó tárolórekeszt kaptak.
Indulás!
Már álló helyzetben, járó motornál feltűnik, hogy az utastér sokkal halkabb lett, mint korábban volt, és ez az érzetünk kisebb és nagyobb tempó esetén is megmarad. Kár, hogy a dupla oldalüvegekért és az extrán szigetelt motor- és utastérért 100 ezer forint felárat számolnak fel, elegánsabb lett volna ezt az alapfelszereltség részévé tenni.
A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus. Mindenképpen érdemes lecsapni a Performance csomagra, mely 350 ezer forint ellenében nemcsak változó áttételezésű kormányt, hanem új generációs, dupla szelepes aktív felfüggesztést is felvonultat. Utóbbi keménységét nem kevesebb mint 15 apró fokozatban lehet szabályozni.
A benzines alapmodell a Kodiaq történetében elsőként lágyhibrid technikájú, ami egyrészt finomabbá teszi az automatikus start/stop rendszert, másrészt picit csökkenti a fogyasztást, csakúgy, mint a továbbfejlesztett hengerlekapcsolás.
Az 1,5 literes, 4 hengeres turbómotor 150 lóereje és 250 Nm nyomatéka egy egész finoman és gyorsan működő hétfokozatú, dupla kuplungos automata váltón keresztül érkezik meg az első kerekekre, kézi váltó nincs a kínálatban.
A PRND bajuszkapcsoló formájában ugyanúgy a kormány mögött, jobboldalt figyel, mint például a VW ID.7 villanyautóban, melyből persze kimaradt a Kodiaq kormánya mögött elhelyezett két kis +/– váltófül.
És ha már az ID.7: a tolatókamera ezúttal is ugyanolyan csapnivaló felbontású, mint az elektromos VW-ben, ami a nagy kijelzővel társítva egyenesen ciki. És már csak azért is érthetetlen, mert például a frontkamera felbontása simán hozza a 2024-ben elvárható szintet.
Szűk helyekre történő be-, illetve kiparkoláskor jó szolgálatot tehet a távirányíthatóság: ilyenkor elég a kocsi 5 méteres közelében lennünk, és a Kodiaq szépen magától benavigálja magát a neki szánt parkolóhelyre.
Akad más motor is?
A 6 literes átlagfogyasztásúnak ígért alapmotornál egyértelműen fürgébb haladást biztosít a kínálatban kicsit később felbukkanó 2 literes benzinmotor, a maga 204 lóerejével, 320 Nm nyomatékával és alapáron járó összkerékhajtásával. Cserébe viszont ez a kivitel ígérkezik a legnagyobb fogyasztásúnak.
Az általunk kipróbált 2 literes dízelek közül a 150 lovas és 360 Nm-es verzió a gyakorlatban 6 litert fogyasztott átlagban, ami ugyan elmarad a gyári 5,3 literes értéktől, de így is remeknek mondható egy ekkora SUV esetében. Ugyanezen motor 193 lovas és 400 Nm-es változata körülbelül 1 literrel kért többet, amiben többek közt az alapáras összkerékhajtásnak is szerepe van.
A Kodiaq most először plug-in hibridként is hazavezethető. Ez a konszern korábbi szokásától eltérően nem 1,4, hanem 1,5 literes turbós benzinmotorra épülő újdonság egyedüliként hatfokozatú DSG-s. Az elsőkerék-hajtású PHEV 204 lóerős, illetve 350 Nm-es produkcióra képes, és tapasztalataink szerint 70 km/h-ig tisztán elektromos módban is remekül gyorsul.
A bruttó 25,7, nettó 19,7 kWh kapacitású akkumulátor 100 kilométer körüli e-hatótávval kecsegtet, melyből a gyakorlatban körülbelül 80 kilométer hozható, vagyis elektromos módban nem csekély a fogyasztás.
A 172,5 kilogrammos telep vízhűtéses, AC-n 11, DC-n pedig maximum 50 kW-tal tölthető, egy 10-80 százalékos feltöltés ideális esetben 25 perc alatt letudható.
A rekuperáció mértéke két fokozatban állítható, a fékérzet kicsit furább a plug-in hibrid verzióban, mint a normál Kodiaqokban, de bőven együtt lehet vele élni. Az üzemanyagtartály ez esetben mindössze 45 literes, így a hatótáv messze nem éppen dízelesen 1000 kilométer körüli.
Mint azt a gyáriaktól megtudtuk, az év végén érkezik az új Kodiaq RS, a sportos csúcsmodell részleteit azonban egyelőre még sűrű homály fedi. Emlékezetes, hogy az előző Kodiaq RS 240 lovas és 500 Nm-es dízel, illetve 245 lóerős és 370 Nm-es benzines hajtással volt kapható.
Konklúzió, árak
Vélhetően kevesen gondolták, hogy a cseh fejlesztők pont egy olyan fontos és igen sikeres típus, mint a Kodiaq utódját fogják elbaltázni, és erre persze nem is került sor. A gyártó legnagyobb SUV-jának második generációja egy picit még nagyobb lett, miközben sokat fejlődött a technikája, és a minősége is javult.
A benzines alapmodellt jelenleg 15,3 millió forintos alapáron jegyzik Magyarországon, melyből egy 1,4 millió forintos importőri kedvezmény kapásból lejön.
Viszonyításképp: a kisebb és kizárólag ötszemélyes változatban kapható, de vélhetően némileg jobb értéktartású új VW Tiguan 14,5 millió forinton nyit, és ez esetben is jár az 1,4 millió forintos kedvezmény. A divatterepjáróktól fázó vásárlók számára ott az új Superb kombi, mely remek vételnek tűnik a maga 14,2 millió forintos hivatalos listaárával.
Visszakanyarodva a Kodiaqra: a 150 lovas dízel 16,6 millió forinton nyit, a 193 lóerős TDI-ért pedig alaphangon 18,4 millió forintot kérnek el.
A hasonló méretben 286 lovas tisztán elektromos hajtást felvonultató testvérmodell, az Enyaq igen drága a maga 24 millió forintos alapárával.
A végére pedig egy prémium kategóriás német vetélytársat is hozunk: a BMW X3 150-190 dízel lóerővel 20,5-21,6 millió forinttól indul, de az Enyaqhoz hasonlóan ebből sem létezik 7 személyes változat.
