Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk, hogyan muzsikál a szürke hétköznapokban a HR-V és CR-V közé ékelődő teljesen új ZR-V, mely tulajdonképpen nem más, mint az aktuális Civic kicsit megemelt divatterepjáró testvérmodellje.
A Honda tavaly dobta piacra a tizenegyedik generációs Civicet, mely a chiphiány által mind a mai napig erősen sújtott japán kompakt villámgyorsan belopta magát a szívünkbe.
Az elődjénél konzervatívabb külsejű Civic úgy fogyaszt meglepően keveset, hogy közben vezetési élmény fronton sem vérzik el – "személyében" az aktuális piac egyik, ha nem a legjobb hibrid modelljéhez van szerencsénk.
Persze a Civic sem kerülhette el a sorsát, vagyis a szabadidő-autóvá történő átalakítást, így született meg a ZR-V, melyhez hasonló SUV-ja eddig még nem volt a Hondának. Jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal, lássuk hogyan sikerült az újdonság!
Egy emelettel feljebb
A ZR-V hajszálnyival hosszabb a Civicnél, miközben kicsit szélesebb annál, magasság fronton pedig nem kevesebb, mint 20 centiméternyi növekménynek lehetünk tanúi. A tengelytávolság viszont csökkent, közel 8 centiméterrel.
A végeredmény egy a legutóbb 2021-ben megújult HR-V és a generációváltáson éppen most áteső CR-V közé beékelődő C kategóriás SUV, mely méret tekintetében a kettő közül az utóbbi nagyobb modellhez áll közelebb.
A HR-V-be sokan azért szerettek bele azonnal, mert karakteres külsejével új színt vitt a crossoverek egyre szürkébb piacára, az amúgy kiváló Civicet viszont egyesek bőszen kritizálják a picit talán unalmas designja miatt. Nos, a ZR-V e tekintetben picit a Civicre hajaz, a formaterve valahogy nem annyira megnyerő, nem olyan emlékezetes, mint a HR-V egyedi designja.
A frontrészt a hatszögletű méretes hűtőrács és a vékonyra vett fényszórók határozzák meg. Az övvonal minimálisan emelkedik, ami a designnak nemannyira, a belső körpanorámának viszont annál jobbat tesz, a vaskos kilincsek teljesen hagyományos kialakításúak.
A hátsó lámpák halvány toyotás emlékeket ébreszthetnek fel bennünk, a látványos kipufogóvégek közepén köralakú filigrán kipufogócső rejtőzik.
Bár többféle felnidesign választható, kerékméretből csak egyetlen 18 colos szerepel a kínálatban, ami egyfajta arany középutat jelent a csúnyácska kisebb és a szép, de komfortot jelentősen romboló nagyobb felnik között.
El lehet férni benne?
A Mazda CX-5-nél és a VW Tiguannál kicsit nagyobb, a Toyota RAV 4-nél és a Ford Kugánál picit kisebb ZR-V kényelemre hangolt első ülésein remekül el lehet férni, és a mögöttes utasoknak sincs okuk panaszra.
Kipróbáltuk, egy 184 centiméter magas sofőr mögött ülő ugyanekkora utas térde előtt 5-6 centiméter szabad hely marad, a feje felett pedig 6-8 centiméteres a légrés.
Értelemszerűen magasabban ülünk, mint a Civicben, de az üléshelyzet lényegében változatlan, a Honda ily módon nem titkoltan szeretné egy picit elmaszatolni a kompakt személyautók és a szabadidő-autók közötti határmezsgyét. A helykínálatra jó hatást gyakorol, hogy a HR-V-énél 5 centiméterrel nagyobb a szélesség.
A csomagtér sajnos csalódást kelt a maga mindössze 380 literes kapacitásával. Tény, hogy ez előrelépést jelent a HR-V alig 319 literes puttonyához képest, ellenben a Civic 400 liter feletti, a CR-V pedig közel 600 literes raktérrel büszkélkedhet. A pakolást segíti, hogy láblendítéssel nyitható és csukható az ötödik ajtó, és a csukást követően a zár is reteszelődik.
A Jazztől és a HR-V-től eltérően ezúttal elbukjuk a Magic Seaetet, vagyis a lehetőséget, hogy egyedi módon felcsapjuk a hátsó ülőlapokat – a háttámlák ledöntését követően körülbelül 1,3 köbméteres raktér áll rendelkezésre.
Finomhangolt utastér
A műszerfal ismerős lehet a Civicből, a középkonzol táján fedezhetők fel a legkomolyabb különbségek, a dupla italtartó például teljesen eltérően lett kialakítva. Az alsó és középső felszereltségi szinten 7 colos digitális műszeregység jár, a drágább ZR-V-kben 10,2 colos panel található. Nem rossz, de a felbontás és összességében a vizuális élmény még nincs az európai gyártók szintjén.
A 9 colos középső érintőpanelen futó szoftver gyorsan teszi a dolgát, de a UI picit elavult grafikájú, és teljesen érthetetlen, hogy a tolatókamera képe miért ennyire gyenge minőségű. A 15,1 colos gigantikus középső képernyővel szerelt elektromos Honda e:Ny1 műszerfala egyértelműen futurisztikusabb.
Így fest a Civic:
És ilyen a ZR-V műszerfala:
Ormótlan mechanikus váltókar helyett a középkonzolba süllyesztett irányváltó gombokat kapunk, melyek kezelése egész gyorsan megszokható – illett volna a HR-V-be is hasonlót tenni, a Civicben és a CR-V-ben szintén nyomógombos PRND megoldás található.
Az A oszlopok kellemesen vékonyak, a külső visszapillantók az ajtóra kerültek, se híre, se hamva a Honda e kamerákra épülő futurisztikus digitális megoldásának. A háromágú kormány a legmagasabb felszereltségi szint esetén fűthető, ami mellé nemcsak ülésfűtés, hanem szellőztetés is jár, és akkor a 6 colos HUD-ról, a panorámatetőről, illetve a 11 légzsákról még nem is tettünk említést.
Az első ülések között és a térdek elé is szerelnek légzsákot, a biztonságtechnikai arzenál több mint teljes.
Hibrid technika
Egyetlen 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor érhető el az európai kínálatban, mely Atkinson-ciklusú és közvetlen befecskendezésű erőforrás egészen kiváló, 41 százalékos termikus hatásfokkal rendelkezik.
A 143 lóerő és a 186 Nm nem hangzik túl vérmesen, de gyorsan hozzá kell tennünk, hogy a hajtásláncnak két villanymotor is a részét képezi.
Padlógázra maximum 184 lóerő és 315 Nm nyomaték áll rendelkezésre, ami bőven elegendő a dinamikus haladáshoz, a 0-100-as sprint 7,8-8 másodperc alatt tudható le. A végsebesség 173 km/h (Civic: 180 km/h).
Alaphelyzetben villanyautóként, a legnagyobb csendben suhan a ZR-V, de persze mivel nem egy ólomnehéz plugin hibridhez van szerencsénk, a hátsó ülések alá rejtett relatíve szerény kapacitású 72 cellás (HR-V 60 cella, Jazz 48 cella) akkumulátor nem bírja túl sokáig szuflával.
Ilyenkor hibrid módra vált a rendszer, vagyis bekapcsol a benzinmotor, ami viszont nem közvetlenül, hanem a generátoron és az aksin keresztül hajtja a kerekeket.
Közepes sebességtartományban adott esetben zár a kuplung és ilyenkor fix áttétellel úgymond normál benzines autóként működik a kocsi, vagyis ilyenkor kivételesen tényleg a belső égésű motor ereje forgatja a kerekeket. E felett viszont megint aktiválja magát a hibrid üzemmód, mert a Honda szerint így maximalizálható a hatékonyság.
A hajtáslánc egy az egyben a Civicből érkezett, különbség csak az eltérő tömeg és formaterv miatt másképp megválasztott áttételezés tekintetében fedezhető fel.
Zéró váltó
Az igen komoly hangszigetelésnek köszönhetően alaphelyzetben a legnagyobb csend uralkodik az utastérben, és a legjobb az egészben, hogy padlógáz, vagy egy emelkedő leküzdése során sem kell bárdolatlan motorhangra számítani. A hagyományos váltó nélküli rendszer gyorsan megszerethető, a szimulált váltások egészen autószerűvé teszik a ZR-V működését.
Kanyargós útszakaszon gázelvételre nem feltétlenül áll le azonnal a benzinmotor, hanem aktív marad és a technika úgymond felkészül a kanyar utáni kigyorsításra. Padlógázra elmarad a CVT jellegű bégetés, a fordulatszám szépen emelkedik.
Amennyiben az útvonalunk lejtős útszakaszokat tartalmaz, akkor a rendszer a lejtő előtti útszakaszon elhasználja az elektromos energiát, hogy aztán az akkumulátor fel tudja majd venni a rekuperált töltést.
A rekuperáció erőssége a kormány mögötti fülekkel négy fokozatban állítható, melyek az NSX szupersportkocsihoz hasonlóan fémből készülnek.
Mennyit fogyaszt, milyen vezetni?
A WLTP-szabvány szerinti 5,7 literes átlagfogyasztást simán tudja a ZR-V, sőt ennél jobb értékek is produkálhatók, mi konkrétan 5,4 literes értékkel zártuk a teszthetet.
Szép, szép, de hozzá kell tennünk, hogy az alacsonyabb építésű és 100 kilogrammal könnyebb Civic-kel tavaly 4,3 literes produkcióval sikerült alulmúlnunk a 4,7 literes hivatalos fogyasztási adatot.
A vezetési élmény rendben van, ebben a kategóriában nehéz ma jobb csomagot találni. A futómű annak ellenére kiválóan teszi a dolgát még a kétes minőségű hazai utakon is, hogy nem adaptív kivitelű, és a kormányműről is csak ódákat tudunk zengeni.
Utóbbi karakterisztikája a gázpedáléhoz hasonlóan változik, ha kapcsolgatunk a normál, sportos, takarékos és a vadonatúj havas üzemmódok között. A két végállás között alig 2,4-et kell tekernünk a kormányon, a 11,3 méteres fordulókör viszont nem különösebben jó.
A hasmagasság 18 centiméter, ami a padkák ellen remekül megvéd, de azért nem varázsol minden hájjal megkent terepjárót az új Hondából, mely egyes piacoktól eltérően mifelénk csak és kizárólag elsőkerék-hajtással kapható, 4WD-vel nem.
Konklúzió, árak
+: általánosan remek minőség, váltó nélküli átgondolt modern hibrid hajtás, jól eltalált kormányzás, kiválóan hangolt felfüggesztés. –: nem túl karakteres design, a Civicénél magasabb fogyasztás, nem túl méretes csomagtartó, túlhaladott infotainment rendszer. |
A vadonatúj Honda ZR-V remek választás lehet azok számára, akik egy a HR-V-nél tágasabb, de a CR-V-nél kicsit kisebb és olcsóbb divatterepjáróra vágynak. A formaterv, ha nem is túl karakteres, de azért bőven szerethető, a hibrid hajtáslánc szupermodern és az utastér tágasságát sem érheti kritika.
A szépnek induló bizonyítványba azonban belepiszkít a padtárs, vagyis a Civic, mely szerényebb légellenállású, könnyebb, kevesebbet fogyaszt és vezetni is jobb egy kicsit. Ráadásul csomagtér fronton is veri a ZR-V-t a kompakt testvér, ami ráadásul még jelentősen olcsóbb is.
Cikkünk írásakor 16,5 millió forinton nyit a ZR-V, melynek általunk is kipróbált Advance csúcsmodelljét már 18,5 millió forintos áron jegyzik. Ehhez képest a Civic 13,7-15,6 millió forintba kerül.
A Magic Seattel támadó HR-V-ért 13,5-15,6 millió forintot kérnek el, a vadonatúj CR-V normál hibrid, illetve plugin hibrid változatait pedig 19,6-21,4, illetve 24,2 millió forintos áron jegyzik.
Riválisok
A piacot uraló Toyota RAV4 2,5 literes benzinmotorra épülő 218 lóerős hibrid alapmodelljéért 15,8 millió forintot kérnek el, az összkerekes kivitel indulóára 16,6 millió forint, vagyis annyi, amennyit egy belépőszintű ZR-V-ért kell fizetnünk.
A 2,5 literes benzines egységre épülő 190 lovas normál hibrid Ford Kuga 15,9 millió forinton nyit, a négykerék-hajtású verzió 16,6 millió forintba kerül.
Dízel fronton remek vétel lehet az eggyel nagyobb méretkategóriában versenyző Mazda CX-60, mely 200 lóerős 6 hengeres dízelmotorral és hátsókerék-hajtással 16,3 millió forinton nyit.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
