Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A stuttgarti gyártó legújabb elektromos autója a Kecskeméten gyártott A-osztály szabadidőautó változatára, a GLA-ra épül, és az ígéretek szerint akár 486 kilométert is képes megtenni csendben suhanva. Hogy ebből mennyit hoz a gyakorlatban, kiderül a tesztünkből.
A Mercedes 2018 szeptemberében mutatta be első olyan modelljét, melyet már a kezdetektől fogva csak és kizárólag elektromos hajtásláncúnak terveztek. Ez volt az EQC, melyet a piaci startját követően merészkedtünk nem a közvetlen riválisaival, hanem egy elektromos Zsigulival összevetni.
A GLC méretkategóriájában versenyző EQC sokak számára túl nagy és drága, számukra viszont jó hír, hogy megérkezett a minden tekintetben alacsonyabb kategóriában versenyző kistestvér, az EQA. A szabadidőautó kategória és a villanymotoros hajtás nagyon hasonló, azonban az EQA mégis teljesen más autó, mint az EQC – jövünk a részletekkel.
Rokoni szálak
Történetünk 2018-ban, az EQC leleplezése előtt kezdődik, még pedig azzal, hogy a Mercedes bemutatta a Kecskeméten gyártott új A-osztályt. Ez ugyebár egy a Golf és az Astra méretkategóriájában versenyző kompakt, mely alapvetően remekül sikerült, de a SUV-okat követelő piac nem feltétlenül erre vágyik mostanság. Így aztán 2019 legvégén megérkezett az A-osztály szabadidőautósra hangolt változata, az új GLA.
Könnyen kikövetkeztethető, hogy bár a tengelytávolság változatlan maradt, a GLA némileg magasabb építésű, mint az A-osztály. Ez egyrészt némileg jobb terepjáró képességekkel kecsegtet, másrészt pedig azzal, hogy a padlójába könnyebben el lehet rejteni az elektromos hajtáshoz szükséges méretes akkumulátort. És máris elérkeztünk a 2021 elején debütált EQA-hoz, ami kis túlzással élve nem más, mint egy új fizimiskát és belsőégésű- helyett villanymotort kapott GLA.
A két testvért oldalról a legnehezebb megkülönböztetni egymástól. Némi fogódzót jelent a tükör előtti apró EQA felirat, a fényszórók módosított profilja, illetve a teljesen új 20 colos AMG felni, melyet nemrégiben 2021 legszebb felnijének választottak meg.
A minimális hűtési igény miatt a hűtőrácsot teljesen befedték, felette pedig egy látványos fénycsík kapott helyet, melyhez hasonlóval a hátsó lámpák között is találkozhatunk. A kocsi alját a jobb légellenállás miatt leburkolták és kipufogót értelemszerűen keresve sem találunk az EQA-n.
Belső értékek
Az ajtókat feltárva azonnal beleszippanthatunk a semmi máshoz nem hasonlítható Mercedes-életérzésbe. Hiába egy relatíve kicsi és olcsó típusról van szó, minden egyes négyzetcentiméteren érződik, hogy a prémium kategóriához van szerencsénk, és nem egy úgymond átlagos távol-keleti vagy francia riválisban foglalunk helyet.
A tesztautó rengeteg világos felülete nemcsak jól mutat, hanem a térérzeten is javít, és külön kiemelnénk a bőrülések egyedi perforációját, ami ugyan apróság, mégis sokat dob az utastér hangulatán. Az már más lapra tartozik, hogy a fehér bőr szinte mágnesként vonzza magára a különböző szennyeződéseket.
A műszerfalon két darab 10,25 colos kijelzőt találunk, melyek képminősége kiváló és a felhasználói felületen is nehéz fogást találni. A kormányon érintőfelületek és hagyományos kezelőszervek is vannak, pozitívum, hogy a rádió hangerejét nem tapipadon, hanem érdes felületű görgővel lehet állítani. Sötétben jól mutat a személyre szabható hangulatvilágítás, ami többek közt a kesztyűtartó feletti nagyobb felületet is beragyogja.
Az akkumulátornak kell a hely, emiatt elöl 0,8, hátul 2,2 centiméterrel magasabb az üléspozíció, mint a GLA-ban, ettől függetlenül nem érezzük szűkösnek a helykínálatot: mind a fej-, mint a lábtér korrektnek mondható. A csomagtartó viszont jelentősen zsugorodott a GLA-hoz képest: 435 helyett csak 340 liternyi pakk tehető be hátulra, ráadásul a hasznos helyből a két töltőkábel is elrabol egy keveset.
Ha nagy puttonyra vágyunk, érdemes egy pillantást vetni a Kia e-Niróra, mely villany-crossover csomagtartója 451 literes.
László FerencHajtóerő
Első körben egyetlen EQA 250 változatban érhető el a típus, melynek orrában egy 190 lóerős teljesítményű, illetve 375 Nm-es nyomatékú villanymotor rejtőzik. A gépháztető alatti rész kihasználtsága nem mondható jónak, mert bár a motor maga kevés helyet foglal, a többi részegység annyira szét lett szórva körülötte, hogy itt nem tudtak kialakítani egy kiegészítő csomagtartót.
Míg egy alap GLA kevesebb, mint 1,5 tonnát nyom a mérlegen, addig az EQA tömege meghaladja a 2 tonnát. Az instant nyomaték miatt gyorsításkor ezt abszolút nem érezni, kanyarodáskor és fékezéskor viszont nem lehet nem észrevenni, hogy a méretéhez képest milyen nehéz az autó. A 0-100-as sprint 8,9 másodperces gyári értékét a gyakorlatban kevesebbnek érezni, a sebességet 160 km/h-ra korlátozza az elektronika.
A hőszivattyú alapáron jár, sebességváltó természetesen nincs, viszont a kormány mögött ott figyelnek egy-egy kis váltófül. Ezekkel persze nem váltani lehet, hanem azt állíthatjuk, hogy milyen erős legyen a motorfékhatás, illetve az energia-visszatermelés. Ha maximumra állítjuk a rendszert, kis túlzással élve akár a fékpedál használata nélkül autózhatunk. Ha takarékoskodni szeretnénk, arra ott az Eco mód, a maximális dinamikára vágyóknak pedig a Sport üzemmód lesz a legjobb barátjuk.
A későbbiekben érkezik az EQA sportosabb változata, melyről egyelőre annyit árult el a gyártó, hogy két motor lesz benne, és a teljesítménye eléri a 272 lóerőt. Összehasonlításképp, az EQC 408 lóerős produkciót ad elő.
Hatótáv, töltés
A régebbi és igen engedékeny NEDC-szabvány szerint mérve jelen tesztalanyunk hatótávja 486 kilométer. Ez igen jól hangzik, de nem szabad abban a hitben ringatni magunkat, hogy egy feltöltéssel közel 500 kilométert is megtehetünk.
A már szigorúbb WLTP-szabvány szerinti hatótáv 426 kilométer, és ahogy az lenni szokott, a gyakorlatban ennél is szerényebb hatótávolságra lehet számítani. Tapasztalataink szerint valahol 320-330 kilométer magasságában mozog az ésszerű használat melletti hatótáv. Kis odafigyeléssel 360-380 kilométer is benne lehet a pakliban, gyakori autópályázással viszont bőven 300 kilométer alatti értékekre lehet számítani.
Mindezt egy 66,5 kWh kapacitású akkumulátorral tudja az EQA. Emlékeztetőül, a nagyobb, nehezebb és erősebb EQC a maga 80 kWh-s telepével körülbelül ugyanekkora hatótávval rendelkezik, hatékonyságban tehát nem sok előrelépésnek lehetünk tanúi.
Egy normál otthoni teljes töltés több mint 30 óráig tarthat. 11 kW-os AC-töltővel 6 óra alá szelídíthető egy 10-ről 100 százalékra történő feltöltés, ha pedig 100 kW-os DC forráshoz van szerencsénk, akkor a 10-ről 80 százalékra történő töltés akár 30 perc alatt is megoldható.
Konklúzió, árak
+ : általánosan remek minőség, korrekt menetteljesítmények, méretes utastér, DC gyorstöltés. –: a nagy tömeg, kisebb csomagtartó, nem túl nagy hatótáv, nincs 22 kW-os AC-töltés, magas ár. |
Villanyhajtás ide vagy oda, a Németországban gyártott EQA egy minden ízében igazi Mercedes, mely a prémium életérzést maximálisan képes átadni. Hibátlannak viszont messze nem mondanánk, hiszen kevésbé praktikus, mint egy GLA, ráadásul a hajtáslánc hatékonyságán is lenne még mit javítani.
És akkor az árról eddig még nem is tettünk említést. Az EQA 250 alapára 19,4 millió forint, a jól felszerelt tesztautó pedig nem kevesebb, mint 24,6 millió forintot kóstál. Vagyis pontosan annyiba kerül, mint egy alap EQC 400.
Ha nem elvárás a prémium minőség, akkor a hasonló méretű Kia e-Niro 64 kWh-s és 204 lóerős változata már 13,3 millió forint ellenében hazavezethető, ráadásul ez a koreai versenyző még fürgébb is az EQA-nál.
A 136 lovas Mercedes GLA 180 11,9 millió forinton nyit, a 163, illetve 224 lóerős változatok alapára pedig rendre 12,6, illetve 14,8 millió forint. A benzines és villanyos világ közötti arany középutat képviselő plugin hibrid GLA 250e 15,3 millió forintos alapárral bír.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
