A Mustang nevet választotta legújabb elektromos SUV-jának a Ford, ráadásul még a szintén híres „Mach” nevet is ellőtték rá. Merész, mondtuk elsőre. A Mach-1 volt ugyanis a Mustangok abszolút csúcsváltozata, amelynek már önmagában a neve is a hangsebességre utal. Ennek a legendának kellene tehát most megfelelni.

D.P.

Nem voltunk persze egyedül ezzel a felvetéssel, valójában a londoni sajtóbemutató kulcskérdése is leginkább erre a konkrétumra fókuszált:

miért kellett a Mustang nevet adni egy elektromos Fordnak?

A válasz az instant marketingerőn túl sokkal messzebb vezet: tulajdonképpen a jelenlegi V8-as Mustangok jövője is felsejlik a háttérben, és ez nem a benzinzabáló izomautók továbbélésére enged következtetni. Mindez pont most, amikor ötven év után végre Európában is lehetett venni Mustangot, és le is tarolták vele a sportautópiacot. Erre itt az elektromos változat, ami szintén Európában lesz először kapható. Elég árulkodó ez is arról, hol fontos téma mostanában ez az egész elektromos autózás, városi zöldzóna és emisszió.

D.P.

A Ford mindenesetre komolyan vette a bemutatót, mert elhozta a rendezvényre a cég európai főnökségét is, akik serényen igyekeztek meggyőzni a sajtót, hogy jó úton járnak az elektromos átállással. És legfőképpen arról, hogy a jelenlegi európai CO₂-kvóták mellett nem nagyon akad más út, mint teleszórni a piacot olyan autókkal, amelyek bármilyen minimálisan is, de teljesítik az emissziós előírásokat.

„Engine of the Year” lesz egy villanymotor?

Azon az izgalmas dolgon túl, hogy mégiscsak ott a vad ló a kocsi elején, kezdjük az unalmasabb alapadatokkal. A Mustang Mach-E nagyjából akkora, mint egy Volkswagen Tiguan – egy kompakt szabadidőautó. A motorok és az aksi a kocsi alján vannak, így elöl is van csomagtartó, amelybe egy jókora hűtőtáska befér.

D.P.

Négyféle kombináció lesz a Mach-E-ből: hátsó hajtású kis akkupakkal (75,7 kWh) vagy nagy akkuval (98,8 kWh), valamint összkerékhajtású kis vagy nagy akkupakkal. Ennek nyomán a legkönnyebb kombinációban az autó valamivel 2 tonna alatt is tud maradni, a legnehezebb pedig 2,2-es. A kocsit maximálisan 150 kW-os töltőárammal lehet megküldeni, ami a leggyorsabb esetben 50 perces teljes feltöltési időt jelent. Otthoni fali dobozról 22 kW-tal 9 óra, a sima fali dugóval, 230 V-ról, egy fázissal 28 óra alatt lesz tele. Nem extra adatok ezek manapság.

Sokkal érdekesebb, és egy ilyen autónak elsődleges célja is, hogy megnézzék az utcán. Persze egy olyan helyen, mint London, ahol a Lamborghini is tucatautó, nincs könnyű dolga, de becsületére szóljon, fotózgatták rendesen, amikor meg kellett állnunk vele. Bár ebben azért sokat segített a kékszínű matt fóliázás, amit az egyébként fehér autóra ideiglenesen ragasztottak.

Az európai verzió teljesen más beállításokat kap, mint az USA-beli társa. Nálunk például a nyári abroncsokhoz hangolnak mindent – mondta el az egyik fejlesztési vezető –, a futóműkeménységet, a kormányvisszajelzést, és e tekintetben a Mustangnak a sportos felfüggesztés volt a fejlesztési iránya.

D.P.

A Mach-E-t vezetni sajnos nem lehetett, ez még egy kézzel összerakott előszériás példány és a kocsi kissé estleges állapotban is volt, amikor beleültünk. A sofőrünk (amúgy a Ford-személyautók futóműfejlesztésen dolgozó, mintegy 60 fős belgiumi csapat egyik vezetője) jó előre jelezte például, hogy a tabletes konzol elég sokat makacskodott aznap, ne nagyon forszírozzuk. Pedig ránézésre ígéretes dolgokat mutatott a 15,5 colos képátlójú, álló helyzetű érintőkijelző.

Cserébe viszont levittek a Hyde-park alatt lévő, MI6-es, titkosügynökös hangulatú garázsba, ahol a Mach-E is megmutathatta, mit tud 40 méteren. Sprintben például elképesztően meggyőző még a kipróbált leggyengébb változat is, ami egy 258 lóerős a legkisebb akkupakkal és 415 Nm-es nyomatékával azonnal beleprésel az ülésbe. (A csúcsot jelentő GT verzió 600 kilométeres hatótávval és 465 lóerővel nagyjából egy évvel később érkezik majd.)

Az akkuról egyébként kiderült, hogy az LG lengyelországi gyárából veszik, arra viszont már nem tértek ki, hogy a motor is beszállítótól jön-e. Összességében az látszik, hogy a kocsi igazi összmunka: az USA-ban, Kölnben és mint hallottuk, Belgiumban is fejlesztették.

A Mach-E alapvetően „kész van”, és számtalan jópofa geg is van rajta. Az ajtón például egy számkombinációt kell beütni a záráshoz, és amúgy kilincse sincs, csak gombok. A szoftvereken még csiszolnak, amibe elméletileg beleférhetne az is, hogy gombnyomásra egy füstölős hátsókerekű Mustang legyen az autóból, mert ez is csak programozás kérdése, de mint sugalmazták, ez most nem prioritás a Mach-E esetében. Kár.

D.P.

A Ford egy tömeggyártó, amely úgy tud nyereséges lenni, hogy optimalizálja az alkatrészeit, így ebben a járműben is leginkább uniformizált egységeket kell használni. A Mach-E sem prémiumtermék, így tud az ára is „kedvezően” alakulni. Legalábbis ahhoz képest, hogy egy nagynevű autót kapunk 50 ezer dollárért (kb. 15,6 millió forint), ami nem tűnik rossznak. Ráadásul tudjuk, mit jelent mindez nálunk: alapból zöld rendszámot, plusz másfél millió forintos állami támogatást.

A márka amúgy pár éven belül tucatnyi hibrid, kishibrid (48 voltos hálózatú, nagyteljesítményű indítógenerátoros modell), illetve teljesen elektromos modellel rendelkezik majd. Az egyik legnépszerűbb csapásirány a plug-in hibrid, és ebben is érdekes utat járnak, mert hatótáv-növelőként használják a benzinmotort, ami pusztán generátorként tölti az elektromotor akksiját. Ilyen lesz a Kuga plug-in, a Puma plug-in, ilyen a Transit Custom is. Ezzel a megoldással egy nagyon fontos EU-s szabályt meg is tudnak kerülni, nem kell részecskeszűrőt tenni benzinmotorra, ami a modern kis benzinesek egyik leginkább problémás részegysége.

Képgaléria.

De a Ford rendezvénye még ennél is többről szólt, mert a folyamatos nyomás, ami az emissziós értékek alacsonyan tartására vonatkozik, sok mindent felforgat most az autóiparban. Ők például a kis autóikat – például a Fiestát – a kihalás szélére küldték, hiába is az egyik legnagyobb darabszámú modelljük Európában. Sőt, még az olyan klasszikusok is veszélyben vannak, mint a Mondeo, amelyen eddig pénzt tudtak keresni.

Mindeközben gőzerővel dolgoznak azonban a megoldások keresésén ők is – például olyan új szövetséges bevonásával, mint a Volkswagen, amellyel tavaly kötöttek fejlesztési megállapodást. E szerint az amerikaiak megkapják a németek elektromos autós padlólemezét, a MEB-et, amelyre már nagy erőkkel fejlesztik a saját dizájnú, kis elektromos SUV-jukat. Ez lesz a következő elektromos Ford.

Persze ez nem holnap kerül majd piacra, hiába is szeretnék, hiszen arra azért vigyáz a Volkswagen, hogy egyelőre a saját termékének, az ID.3-nak és ID.4-nek ne teremtsen azonnal konkurenciát. A Ford következő elektromos személyautójára tehát még várni kell egy-két évet, aztán majd meglátjuk, milyen nevet kap. Reméljük, azért nem Pony-E lesz.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.