Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Ezzel a mintegy 60 kilométeres e-hatótávú plugin hibriddel évente sok százezer forintot is spórolhatunk csak a tankoláson. Vázoljuk, hogy milyen a gyakorlatban a jelenlegi legerősebb és egyben legzöldebb Opel, a Grandland X Hybrid4.
Két éve bombaként robbant a hír, hogy a PSA Peugeot Citroën vállalatcsoport a GM-től felvásárolja az Opelt. Sokan kapásból megkongatták a vészharangot, hogy mi lesz így a francia kezekbe került német márkával. Aztán az Opel legújabb kori története egészen jól alakult. Itt van például jelen tesztalanyunk, a Grandland X Hybrid4, mely a PSA egyéb márkáit megelőzve kapta meg a cégcsoport vadonatúj plugin hibrid hajtásláncát.
Ami a Peugeot 3008-ban, a Citroën C5 Aircrossban és a DS7-ben egyelőre még nem érhető el, az az Opel legnagyobb divatterepjáróban már igen: kipróbáltuk, hogy milyen a zöld rendszámra feljogosító legújabb francia-német technika.
Mi változott?
A 4,47 méteres hossza révén a középkategóriás SUV-ok között versengő Grandland X 2017 őszén jelent meg, tehát abszolút nem nevezhető megkopott modellnek. Ezért nincs is semmi meglepő abban, hogy a hibrid változat piacra dobása nem járt hangsúlyos ráncfelvarrással.
A Hybrid4 nevű új csúcsmodellt csak néhány apróság leplezi le. Ilyen például a hátul elhelyezett szolid Hybrid4 felirat, illetve a dupla tanksapkafedél. Míg utóbbiból a normál Grandland X-eken csak jobb hátul találunk egyet, addig az új kivitelen bal hátul is elhelyeztek egy ilyen fedelet.
Egyik oldalról benzinnel tölthető meg az 53 helyett ezúttal csak 43 literes üzemanyagtartály, a másik oldalról a 13,2 kWh kapacitású akkumulátor töltése oldható meg.
A Fekete-erdőben megejtett nemzetközi menetpróbán kék, illetve piros alapszínű autókat lehetett kipróbálni, melyek közös vonása a kétszínű fényezés, illetve a 19 colos kerékszett volt. A fekete gépháztetőt egyesek eltérő színű bontott alkatrésznek nézhetik, a peres gumikkal szerelt felnik pedig ugyan jó szolgálatot tettek a kiváló német utakon, itthon viszont inkább 17-18 colos kerekeket kérnénk az autóra.
Az utastérben sincs túl sok változás. A 8 colos középső érintőkijelző alatt az eddigi SET gombot egy villám emblémás gomb váltotta, mellyel a hibrid rendszerrel kapcsolatos menüpontok érhetők el. Hagyományos mechanikus váltókar helyett egy divatosan kompakt kis elektronikus kezelőszervet kapunk, a gyorsan és finoman váltó nyolcfokozatú Aisin egységet a kormány mögötti fülekkel is vezérelhetjük.
A csomagtartó alsó lapjáig mért kapacitás nem csökkent, alatta viszont elrabolja a helyet az elektromos rendszer, illetve például az ide rejtett töltőkábel.
Erőfitogtatás
300 lóerő és 520 Nm. Ezek az értékek igen komoly menetdinamikát vetítenek előre, és a gyakorlatban sem csalódtunk az új Opel sportos képességeiben. A 6,1 másodperces 0-100-as gyorsulás több, mint meggyőző, és az autobahnon a 235 km/h-s végsebesség közelébe is felmerészkedtünk. De honnan jön ez a már-már sportautós dinamika?
A konszern jól ismert 1,6 literes 4 hengeres turbómotorja 200 lóerőt dob be a közösbe, amihez hozzájön még a két villanymotor 110+113 lóereje. Az egyik villanymotor a benzines egység és a váltó között, a másik pedig a hátsó tengelyen kapott helyet, ily módon a mechnanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtás is adott.
Alaphelyzetben mindig elektromos módban indul az autó, melynek alapvetően csak a hátsó villanymotorja hajt. Szükség esetén az első e-motor is besegít a hajtásba, és akár 135 km/h-s tempóig suhanhatunk tisztán elektromos módban. Padlógázra villámgyorsan és finoman bekapcsol a benzinmotor, ami aztán gázelvételre, lassításkor szempillantás alatt kikapcsol, és a rendszer azonnal árammá alakítja a felszabaduló energiát.
Nemcsak a 0-100-as gyorsítással, hanem például a 80-120-as rugalmassággal is elégedettek lehetünk, az előzések gyorsan és biztonságosan megoldhatók. A benzinmotor hangja viszont nem túl kellemes, főleg akkor, ha a hirtelen padlógázas gyorsítást hosszú elektromos suhanás előzi meg.
Sport módban mindig a lehető legnagyobb teljesítmény áll rendelkezésünkre, az enyhe terepezéshez ideális AWD mód pedig dupla villanymotoros hajtással indít és szükség esetén beindítja a benzinmotort.
Fontos hangsúlyozni, hogy 300 lóerő ide, vagy oda, a Grandland X továbbra sem sportautó, hanem egy magas építésű szabadidő jármű. Szerencsére az akkumulátor legalulra került, így a tömegközéppont alacsonyan van, de az egyéb hajtásláncú modellekhez képest számított 375-505 kilogrammos túlsúly nem csekély.
Ezt gyorsításkor nem érezni, de kanyarodáskor és fékezéskor igen, bár a vártnál csekélyebb mértékben. A kormánymű pontos, de nem ad túl sok visszajelzést, a felfüggesztés pedig az átlagosnál némileg sportosabb.
Hatótáv, töltés, egyebek
A WLTP-szabvány szerinti elektromos hatótáv 59 kilométer, a gyakorlatban persze ennél szerényebb, 40-50 kilométeres e-hatótávra lehet számítani. De még ez is elég lehet városi használat során, illetve akár elővárosi ingázáshoz is.
A villamos energiával takarékoskodhatunk, vagyis megadhatjuk, hogy azt csak később szeretnénk elhasználni, illetve lehetőség van arra is, hogy az akkumulátort a benzinmotorral töltsük fel.
Érdekesség, hogy a belső visszapillantó mellett a szélvédő alatt egy kívülről jól látható LED-et helyezett el a gyártó, ami jelzi, ha éppen elektromosan, zéró károsanyag-kibocsátás mellett közlekedünk. Ez akkor jöhet majd jól, ha egyes városokban bevezetik a zéró emissziós zónákat.
A mintegy 200 kilométeres teszt során 7,5 literes átlagfogyasztást mértünk, ami a 300 lóerős teljesítmény ismeretében nem rossz, de persze ehhez még hozzá kell venni a villamosenergia-fogyasztást is.
Az Opel számításai szerint csak az üzemanyagon évente akár 2076 eurót (közel 700 ezer forint) lehet spórolni, ha nem sima 1,6-os turbómotorral, hanem hibrid változatban rendeljük meg a Grandland X-et. Ehhez azonban az kell, hogy évi 30 000 kilométert (napi 82 kilométert) autózzunk, és naponta kétszer teljesen fel kell tölteni az akkumulátort (mondjuk munkába menet előtt otthon, a hazaút előtt pedig a munkahelyünkön), így jórészt árammal haladunk. Ha csak egyszer töltjük fel a kocsit, és napi 40 kilométert autózunk villannyal, akkor 828 eurót (278 ezer forintot) takaríthatunk meg a cég szerint. Az Opel minden bizonnyal a németországi üzemagyagárral (1,4 euró, vagyis 470 forint a 95-ös benzin literje) és kinti villanyárral számolt.
Otthoni normál 230 V-os csatlakozó aljzat esetén 7 óra 10 perc alatt tudható le egy teljes feltöltés. Amennyiben 1,8 helyett 3,7 kW-tal tudunk tölteni, akkor a töltési idő kereken 4 órára csökken, 7,4 kW-os teljesítmény mellett pedig akár 1 óra 50 perc is elég lehet a procedúrához.
Konklúzió, árak
+: fejlett hajtáslánc, nagy teljesítmény, korrekt e-hatótáv, zöld rendszám. –: nagy tömeg, lassú töltés, kisebb benzintank és csomagtér, magas ár. |
Az Opel Grandland X Hybrid4 egy német értékrendű, de modern francia hajtásláncú divatterepjáró, amellyel a zöld rendszám összes előnyét ki lehet használni. Az üzemanyag spórolás jelentős lehet, csak éppen az autó alapára igen magas.
Az öt felszereltségi szint közül csak a két legmagasabbal választható Opel Grandland X Hybrid4 alapára 14,6 millió forint. Összehasonlításképp, egy 180 lóerős benzinmotoros, 8 fokozatú automataváltós normál Grandland X már 9,2 millió forint ellenében hazavezethető, a takarékos 130 lovas dízel változat pedig 8 milliótól indul kéziváltóval.
A néhány hónappal később érkező Hybrid (4-es nélkül) jobb vételnek ígérkezik. Ez ugyan nem összkerekes és "csak" 224 lóerős, de lényegében változatlan e-hatótávú és 1,5 millió forinttal olcsóbb, mint a Hybrid4 csúcsmodell.
Alternatíva lehet a Toyota RAV 4, melynek 218 lóerős hibrid alapmodellje 10,3 millió forinton nyit, zöld rendszámot viszont csak az érkezőben lévő 306 lóerős és várhatóan jelentősen drágább plugin hibrid változata kaphat majd.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Újabb zöld rendszámos: itt a második hibrid Opel Grandland X
