Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nem tűnik rossz húzásnak a kis autók szegmensében olyan modellváltozatokkal kijönni, amelyek kívül és belül is adnak valami extrát. Ezekkel feljebb lehet pozicionálni a terméket. Nyilván a nyereség is több lehet ezeken a modelleken, ami pedig elemi feltétele annak, hogy a gyártók egyáltalán fenntartsák ezt a praktikus kis kategóriát.
Az Nissan Micra egész sokáig volt a miniosztály bombabiztos ajánlata. A "bakancs" Micra egy tartós mechanikájú modell volt, kategóriájának klasszikusa. Talán keveseknek rémlik, de még év autója is volt 1993-ban, megelőzve, a Fiat Cinquecentót és a már feledésbe merült Renault Safrane-t. Az ekkor már Angliában gyártott típus az azóta eltelt két évtized alatt szépen lassan vesztett vonzerejéből.
Olyan időket élünk, amely nem kedvez az ilyen városi kisautóknak. Annyira alacsony haszonnal lehet eladni őket, hogy a hamarosan még szigorúbbá váló környezetvédelmi előírások és kötelező biztonsági extrák miatt gyakorlatilag nem gazdaságos a gyártásuk. Ebben a szegmensben annyira árérzékenyek a vevők, hogy azt a közel ezer eurós tételt, ami a részecskeszűrős motorok és egyéb új, kötelező extrák révén beléjük kerül, már nem fizetik meg. És mivel a rohamosan fejlődő SUV/crossover-szegmens autóin a gyártóknak is több hasznuk van, ők is inkább ezek felé próbálják terelni a vásárlókat.
Pedig továbbra is igaz, hogy városba sokkal inkább egy ilyen kisautó lenne az ideális választás, mint egy feleslegesen nagy SUV. A Nissan Micra jelenlegi, ötödik generációja, alig több, mint két éve jelent meg. Most komolyabb frissítést kapott egy új benzinmotor-család révén, valamint egy új változatot N-Sport néven. Ez utóbbi változatot próbáltuk ki.
A Micra a jelenlegi szabványok szerint a legjellemzőbb városi kisautós paraméterekkel rendelkezik: 3,99 méter hosszú, 1,74 széles és 1,45 méter magas, a tengelytávja 2,52 méter. A 300 literes csomagtere mély és tágas, ám cserébe a hátul ülőknek csekély lábtér jut. Igaz a fejtér bőséges, ugyanis a hátsó ülőlapok igen mélyen vannak.
Plusz és furcsa mínusz
A Nissan Micra N-Sport, azt kell mondjuk, kívül-belül elég megnyerő autó. Ha csak a külsőségeket vesszük, a 17 colos, feketére fújt felnik, a fekete visszapillantótükör-ház, az apró légterelő elemek, az egyéb sportos apróságok ügyesen tesznek annyit hozzá a megjelenéséhez, hogy kicsit izgalmasabb legyen az összkép.
Ennél sokkal többet ad az utastér, ami a legerősebb pontja ebben a konfigurációban a Micra N-Sportnak, a kategóriájában nem nagyon tudnánk igényesebbet említeni. Az ülések Alcantara bevonatúak, ízlésesek a fehér csíkok és nagyon jó üléspozíciót is adnak a székek. Kulcsnélküli a bejutás, az indítás, a 7 colos érintőképernyő pedig jobb grafikájú, jobb funkcionalitású, mint a legtöbb konkurensé. Ráadásul amellett, hogy önmagában is ízléses darab, a környezetébe is igényesen illesztették be. A rendszerek tudására sem lehet panasz: tolatókamera, Apple CarPlay, Android Auto megvan és gyorsan, hiba nélkül funkcionál mind.
Már-már gyanúsan erős eddig az összkép, úgyhogy itt szorul majd igazán magyarázatra ez az N-Sport elnevezés. Nyilvánvaló, hogy a Nissan sportrészlegére akartak utalni, amely a Nismo nevet viseli. Szerencsére, csak az első betűt adták oda a Micrának, ugyanis ez az összeállítás sem nem igazán harmonikus, főleg nem sportos.
A motorterében a Renault átdolgozott, 1 literes háromhengerese dolgozik, amelynek hivatalos titulusa „IG-T 100”, vagyis ez a gyengébb turbómotor a választékban: 100 lóerős és 160 newtonméternyi nyomatékú.
Ezek az adatok manapság abszolút nem eget rengetőek. És a papírformán túl a valóság is az, hogy a Micrában ez a motor, a háromhengeresek elég kellemetlen karakterét mutatja. Nem hangos, az kétségtelen, de alapjáraton úgy billeg tőle az egész autó, hogy még a gyerekeknek is feltűnik, pedig ők nem kifejezetten figyelnek az ilyesmire.
A Nissannál úgy érezték, elég lesz ehhez a motorhoz egy ötfokozatú váltó is, amely egyébként alapvetően nem tűnik rossz ötletnek, ha a fogyasztást nézzük a végén. Maga a váltószerkezet viszont nem a legfinomabb, nem is szereti a gyors változásokat, de egyébként is elég furcsán viselkedik.
Amikor elvesszük a gázpedálról a lábunkat, akkorát biccent a váltókar, mintha kiesne a fokozatból. A háromhengeres motor nyomatékkaraktere miatt egyébként is eltart egy ideig ráérezni a váltásokra, a kuplunghasználatra elinduláskor. Az 5. sebességfokozat, annyira hosszú, hogy vissza kell váltani, minden minimális gyorsításhoz is.
Azt is hozzá kell tenni, hogy 130 km/h-s sebességnél, amikor a főtengely 3000 környékén forog percenként, a motor nem zajos. A váltókiosztás életképességét az mindenesetre igazolni látszik, hogy a teszt végére kiadott fogyasztási adat az igazán tolerálható 6,0 litert mutatta átlagban.
Amiben szintén lehet adni még egy kis N-Sport faktort a kocsinak, az a futóműve, mivel itt egy centivel alacsonyabban is ül a kocsi az úttesthez a normál változatokhoz képest és a futómű csillapítását is áthangolták. A kormányzás gyors és nagyobb kormánymozdulatra mintha kicsit túlhúzná az autót.
Árak, konklúzió
Az összegzés előtt mindenképpen érdemes tudni, hogy a Micra N-Sportból van egy 117 lóerős változat is, valóban teljesen újfejlesztésű, szintén háromhengeres motorral, hatfokozatú váltóval. Korántsem kizárt, hogy inkább azt álmodták meg igazából Nissan Micra N-Sportként. Ez a nálunk járt 100 lóerős, egyébként jó formájú és igényesen összerakott Micra – ezzel a felemás érzéseket keltő motor-váltó kombóval – 5,06 millió forintba kerül. Ha tényleg N-Sportot szeretnénk, akkor még 300 ezer forintért biztosan megéri az erősebbet venni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
