Az elmúlt hetekben éppen dicsértük a Honda Jazz még csak nem is dedikáltan sportos 1.5 literes turbó nélküli négyhengeresét, 130 lóerővel, hogy mennyire szépen hozza a klasszikus, motorbőgetős autózást. A Ford Fiesta ST ennek remek ellenpéldája, kifejezetten a sportosságra felépítve. A motorméret ugyanakkora (1500 köbcenti), de itt már csak három hengerünk van, turbóval, meglehetősen kihegyezve 200 lóerősre.

Mind a két koncepció a maga módján bátor húzás. A Honda motorja a letűnőben lévő korszak miatt, az új Ford Fiesta ST pedig azért, mert mintha tényleg a vevők tűréshatárát feszegetnék: miféle két-három hengeres csettegőkre merik még ráírni, hogy sportautók?!

Képgaléria.

D.P.

A Fiesta ST mindig is egy klasszikus örömautó volt, amit most Wartburg-motorossá tettek, sőt a mindent átható emisszió-csökkentés bűvöletében a gép néha még ebből a háromból is lekapcsol egyet. Tényleg, mi jöhet még?

Ford Fiesta Active – SUV-féleség

A bemutatón a sportos ST mellett egy másik változatot is feltálaltak a Fiestából mintegy árukapcsolásként; mégpedig a crossoverszerű, kicsit megemelt mikro-SUV-t, a Fiesta Active-ot. A leglényegesebb kiemelendő paramétere, hogy 18 milliméterrel magasabban ülünk benne, mint egy normál Fiestában. Valójában csak egy igen divatos változata az egyébként is jól felszerelt kisméretű Fiestáknak, amelynél valamennyit puhítottak a felfüggesztésen is, hogy az útpadkákat kényelmesen vegye. Mi ezt egy 1.0 literes, 140 lóerős, háromhengeres EcoBoost motorral próbáltuk, ami több mint elég egy ilyen kis kasztnihoz. Egy ilyen, a képeken is látható Active modell alapára 5,7 millió forint. Képeken az Active. D.P.

Visszakanyarodva a lényegre, a Ford Fiesta ST-re, a sok hűhó ellenére abban lehetett azért bízni, hogy az elkövető Ford Performance részleg – amely mostanság olyan zseniális játékszereket dob piacra, mint az új Focus RS, amely még a driftelést is az utcai autósok kezébe adta ötletes összkerékhajtási rendszerével – nem fog vállalhatatlan terméket kiadni a kezei közül. Ami az újdonság külsejét illeti, a kis emblémákon, a nagy kerekeken és fekete méhkaptáros hűtőrácson kívül semennyire nem feltűnő az új Fiesta ST (Sport Technologies).

A sokkolást egyértelműen a motortérfedél alá koncentrálták. A Fordnál átléptek egy határvonalat ezzel a háromhengeres koncepcióval, amit biztosra vennénk, hogy sokan nem tartanak épeszű húzásnak. A bemutató technikai prezentációja során inkább nem is bizonygatták az igazukat bőszen. Inkább csak higgyük el, hogy jó lett.

D.P.

Nagyot lapozva: miután kipróbáltuk, meg kell hagynunk, tényleg jó lett. Főleg annak köszönhetően, hogy nem a motor viszi el igazán a műsort, sőt a vártnál sokkal kevésbé határozza meg az élményt, ami itt egyértelműen pozitív ítélet. A háromhengeresség jellemzői – mint egyenetlen járásmód, vagy fura módon érces hang, amikor felpörög a motor – lényegében nincsenek jelen. Nyilván rengeteg munka van a kifejezetten szórakozatóan visszadurrogó, morcos motorhang és az agilis motorteljesítmény mögött.

Az ilyen durrogás és a 200 lóerő menet közben viszonylag magas fordulaton, 5000-nél van meg, a maximális 290 Nm-es nyomaték viszont már lent is. 1700-as fordulat környékén előbújik, úgyhogy, ha nem akarunk mindenképp száguldozni, akkor is megmozdul a járgány, nem kell állandóan fel-le kapcsolgatni. Persze az alapállapot egy szerpentinekkel telerakott dél-franciaországi bemutatón inkább a nyomjuk-neki-üzemmód. Itt aztán váltogatni kell a hatfokozatú manuális váltóval rendesen, mert elég rövidek a fokozatok.

Az apróság menetdinamikája egyértelműen meggyőző, a 6.5 másodperces 0-100 km/h-t simán meglépi, nagyon élénk az 1230 kilós autó. Azt az opciót, amikor csak kéthengerezik a motor, ilyen útvonal mellett kipróbálni sem volt esélyünk, de vélhetően az átmenet észrevehetetlen. A kéthengeres üzemmód csak alacsony terhelés mellett aktiválódik. Az így elérhető 6 százalékos üzemanyagspórolás ideáját igazából továbbra sem igazán értjük.

D.P.

Van még néhány nagyon meghatározó komponense a pakettnek, amit mindenképp ki kell emelni. Az egyik a Michelin Pilot Super Sport abroncsok, amelyek hivatalosan is kifejezetten ehhez a modellhez lettek fejlesztve és szerintünk 20 százalékot biztosan hozzátesznek a pozitív összképhez. Olyan szinten tapadnak, hogy talán hamarabb fog felborulni az autó száraz aszfalton, minthogy kézfékkel be lehessen rendesen fordítani. A cél nem is a kézifékes farolgatás volt a spéci gumikkal, hanem az első kerekek pontos kanyaríven tartása.

D.P.

A feltehetően elég gyorsan kopó abroncsok mellett a remek kanyarképességek másik összetevője az ST-ben lévő önzáró-differenciálmű. Ez nem csak azért nagy szám, mert egy 7 milliós autóban megkapjuk, hanem azért, mert itt ez egy valóban mechanikus szerkezet.

Nem csak egy imitátor, elektronikai vezérlés formájában, ami csak szoftveres alapon fékezgeti a kerekeket a kanyarokban. Ha valaki komolyan gondolja majd a megvásárlandó ST-jét, akkor ez bár nem lesz olcsó extra, de nehéz kihagyni. Hátulra is jutott egyébként egy sokkal egyszerűbb, de hatékony mechanikai konstrukciós ötlet, az enyhén banán alakú tekercsrugók révén, amelyek alakjuknak köszönhetően oldalirányú erőket is fel tudnak venni, ezzel pedig stabilabb a kocsi hátsója a kanyarokban.

D.P.

Összességében az új Fiesta ST egy hegyes kis gép, amellyel ráadásul úgy lehet nagyon jót autózni, hogy közben nem fogunk állandóan azon fanyalogni, hogy de jó lenne bele még több lóerő. Ezt az autót nem kell annyira komolyan venni, mint egy brutál erős, sokkal drágább japán vagy német sportautót – és nagyon jót tesz neki. Mert ettől, sokkal felszabadultabban autózhat vele bárki, képességei szerint.

Az ST-vel szembeni kérdőjelek egy részét tehát, miszerint három hengerrel is lehet igazán izgalmas autót csinálni, eloszlatta a Ford. Viszont a legalább ilyen súlyos kérdéseket, milyen lehet a konstrukció megbízhatósága, valamint a kocsi értéktartása, csak az első, 100-150 ezret futott példányok döntik majd el.