Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Van az a tempó, ami még tükörsima aszfalton is félelmetes tud lenni, nemhogy öklömnyi kövekkel, méretes kátyúkkal és korrekt kis ugratókkal teletűzdelt úttalan utakon. Már-már földöntúli élményben volt részünk egy elképesztő versenyautóban.
Az Opel Crossland X egy kompakt crossover, mely nem titkoltan ugyanarra a platformra épül, mint a PSA konszerntestvér Peugeot 2008, illetve Citroën C3 Aircross. Röviden annyit érdemes tudni róla, hogy 16 centiméterrel rövidebb az Astránál, és olyannyira csak kinézetében terepjáró, hogy négykerékhajtású változatban nem is készül. Íme:
Az elmúlt napokban mi is egy Opel Crossland X-et próbáltunk ki, konkrétan ezt a példányt:
Még csak nem is hasonló
Olvasóink vélhetően azonnal dörzsölni kezdték a szemüket, hogy ez a két autó hogyan viselheti ugyanazt a nevet. Nos, úgy, hogy a versenyautó egyszerűen csak a nevében Opel Crossland X. Kérdeztük a csapat képviselőit, hogy az utcai- és a versenyautó milyen közös alkatrészekkel rendelkezik, amire az volt a válasz, hogy a lámpák, a hűtőrács és néhány kapcsoló ugyanaz a két autóban.
Azonban ha alaposabban megnézzük a versenyautót, rájövünk, hogy annak lámpái és hűtőrácsa egy Opel Mokka X-ről származik, tehát lényegében ki lehet jelenteni, hogy az utcai és a verseny Crossland X egyetlen közös alkatrésszel sem rendelkezik.
És ez így is van jól, hiszen a két autó felhasználási területe között körülbelül annyi különbség fedezhető fel, mint egy buddhista szerzetes és egy ketrecharcos életfilozófiája között.
Az 1996 óta tizenhárom Dakar ralin indult Szalay Balázs aktuális versenygépébe már a beszállás sem egyszerű, amit ezúttal értelemszerűen a jobb oldalon ejtettünk meg. A masszív bukócsövek között a helyünkre érkezve kapásból úgy fog az ülés, hogy közel nulla mozgásterünk marad. A maradék pedig a sokpontos biztonsági öv bekapcsolását követően szűnik meg.
A motor finoman gurgulázva és a bódét kellemesen remegtetve egy ideje már jár, a jókedvűen vigyorgó Balázs a helyén, a fémig lecsupaszított ajtókat ránk csapják, és a hatsebességes szekvenciális váltó máris kapja az egyes fokozatot. Az első néhány száz méter óvatos duhajkodás, hiszen lakóházak vannak a környéken, de a hangok és a rezonanciák már ekkor tudatosítják az anyósülésen helyet foglalóban, hogy ez messze nem egy puhány divatterepjáró.
Aztán megérkezünk a lezárt, forgalomtól garantáltan mentes magánterületre, és elszabadul a pokol. Vagy a mennyország. Csupán megközelítés kérdése.
A négy BF Goodrich All-Terrain terepgumi veszett módon tépi fel a murvás utat alattunk, a gyorsulás még a biztonsági övnél is erősebben présel az ülésbe, aztán máris egy masszív fékezés, és Balázs balra rántja a kormányt. De az út egyenesen haladna tovább.
Ez azonban nem gond a Crossland X-szerű négykerekű képződménynek, ami úgy rongyol át az előtte lévő kisebb-nagyobb akadályokon, mint egy tankhadosztály. Máris egy másik murvás úton találjuk magunkat, amit akkora kátyúk ékesítenek, hogy azokon még a terepezésre termett Lada Nivával is csak lépésben mernénk áthaladni.
Nem úgy alkalmi sofőrünk, aki minden látszólagosan zavaró körülmény ellenére változatlanul áll a gázon. És szakadatlanul pakolja a 15 millió forintos versenyváltó fokozatait. Aztán jön egy döntött kanyar, ami előtt röviden végre a fékpedál is használatba kerül, de a tempó nem sokat csökken. Az autó keresztbe áll, a kasztni csak minimálisan dől meg és laikusként szinte felfoghatatlan sebességgel vesszük az ívet.
Az első kilométereken azt a legnehezebb elhinni, hogy az autó nem fog felborulni. Később javul a helyzet, hiszen a versenyző minden egyes mozdulatán érződik, hogy nem tegnap kezdte a szakmát. Remek szolgálatot tesz a mintegy 30 centiméteres rugóúttal rendelkező felfüggesztés, főleg akkor, amikor egy bukkanót padlógázzal közelítünk meg.
A kocsi a levegőbe emelkedik, az időérzékelés lelassul, de aztán gyorsan visszazökkenünk a valóságba, mert máris kapja az ütést alulról a gerincoszlopunk. Ha volt is vesekövünk, az már egészen biztosan a múlté.
Mitől megy így?
A motorháztető alatt egy 6,2 literes V8-as szívó benzinmotor rejtőzik, mely szűkítővel 380 lóerős teljesítményű, a csúcsnyomatéka pedig eléri a 660 Nm-t. És ez még csak a "kicsi" motor, mert a 7 literes big block éppen szervizben van. És az 420 lóerős.
Az 1,77 méter magas karbon-kevlár felépítményes járgány 2,1 tonnát nyom a mérlegen, vagyis körülbelül annyit, mint egy utcai BMW X5-ös. A végsebesség 180 km/h, lényegében útviszonyoktól függetlenül. Mi ugyan "csak" 160-nal mentünk, de ez a tempó terepen érzetre nyugodtan felszorozható egy komolyabb számmal.
Az egyedi csöves vázszerkezetet, a futóművet és szinte mindent a csapat hazai fejlesztői készítettek, és fejlesztenek folyamatosan szinte versenyről versenyre. Esetünkben csak egy 50 literes tank volt a kocsiban, de versenykörülmények mellett egy 550 literes tartályba tankolják a 98-as benzint. Egy tele tank még akkor is 210 ezer forint, ha nem drága versenybenzinről beszélünk. Ha igen, akkor 380 ezer forinttal vékonyodik a pénztárca.
És a fenevadat bizony szorgosan itatni kell: 100 kilométeresen átlagosan 40-50 liter nafta folyik le a torkán. Motorolajból 12 liter, hűtőfolyadékból pedig 15 liter kering a rendszerben.
Készpénz nélkül egy métert sem
Szalay Balázs navigátora Bunkoczi László, aki 2004-ben vett részt először Dakaron. És ott gyorsan megtanulta, hogy készpénz nélkül szinte halott ember a sivatagban. Történt ugyanis, hogy rögtön az első versenyen a helyiek segítségét kellett kérniük, akik vázolták, hogy vagy fizetnek, vagy nincs segítség.
Lacinál nem volt pénz, de Balázs unszolására beáldozta értékes óráját, így végülis a helyiek támogatásával sikerült tovább menniük. A navigátor azóta mindig tart magánál némi készpénzt a versenyeken a hasonló helyzetekre.
A versenyautóban utasként megtett néhány kilométer egyrészt hatalmas élmény volt, másrészt iszonyatosan fárasztó, többek közt az elviselhetetlen meleg, illetve a folyamatos rázkódás miatt. Bunkocziéknak viszont volt már olyan versenynapjuk, ami 24 helyett 30 órából állt, és végig az autóban és annak környékén gépészkedtek.
Az adrenalin miatt a kocsiban ülve nem éreznek fájdalmat vagy fáradtságot Szalayék, de a verseny végén szinte ki kell emelni onnan őket. Komoly veszélyt jelent rájuk a dehidratáció, és mivel maguktól elfelejtenének rendszeresen inni, egy automata 25 percenként jelzi nekik, hogy itt az ideje az emberi szervezet tankolásának. Balázs normál vizet, Laci izotóniás italt iszik verseny közben, általában minimum 5-6 litert.
100 százalék
Az autóztatás végén megkérdeztük Balázst, hogy ő, illetve a technika ezúttal hány százalékon teljesített? Hasonló helyzetekben 60-80 százalékot szoktak válaszolni a versenyzők, most viszont úgy hangzott a válasz, hogy "100 százalék".
Egyrészt azért, mert Balázs úgy ismerte a pályát, mint a tenyerét, hiszen itt szokott gyakorolni. Másrészt pedig azért, mert a technikát sem kell félteni annyira, mint sok pályaautó esetében. Mint megtudtuk, a kihegyezettnek nem nevezhető GM blokk minden további nélkül elmegy 35 ezer kilométert két komolyabb szerviz között.
A 81-130 lóerős utcai Crossland X szervizintervalluma 25 ezer kilométer, de persze ilyen gyakorisággal nem motorgenerált végeznek, hanem csak normál szervizt ejtenek meg rajta. Egy ilyen divatterepjáró 4,15 millió forinttól lehet a miénk, és ebből a pénzből a 100 millió forintnál is többet érő versenyautónak csak egy-egy alkatrészét vihetnénk haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
