Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A BMW népszerű kis elektromos autójának felvarrták a ráncait és ezzel egy időben egy feltuningolt új változatot is kiadtak belőle. Kipróbáltuk a néma aszfaltszaggatót, a BMW i3s-t.
A BMW i3-at sok mindennek lehet nevezni, csak éppen unalmasnak és elavultnak nem. Ettől függetlenül a 4 méteres városi villanyautó lassan már négy éve gyártásban van, és a német prémiumgyártó elérkezettnek látta az időt arra, hogy végrehajtsa rajta az ilyenkor szokásos félidős ráncfelvarrást.
A bajor dizájnerek nagyon óvatosan bántak a sebészkéssel, hiszen egyrészt az i3 futurisztikus formaterve még 2018-ban sem hat ódivatúnak, másrészt pedig a karosszériát komolyabban érintő beavatkozások vélhetően túl sokba kerültek volna.
Mi változott?
Legkönnyebben úgy lehet felismerni egy faceliftes i3-ast, hogy az elejéről eltűntek a köralakú távolsági fényszórók, melyek helyét vékonyka LED-es indexek vették át. Nemrégiben egyébként hasonló változáson ment keresztül az X3-as is, melyből az új modellről a BMW SUV-ok közül elsőként tűnt el a karakteres köralakú lámpa.
A csík formájú indexek mellett megváltozott a lökhárító formája, de ezt már csak komolyabb szemrevételezés során lehet észrevenni. Hátul ugyancsak megváltozott egy kicsit a lökhárító, de ennél sokkal beszédesebb az a vízszintes díszléc, mely csak a ráncfelvarrt i3-asok hátsó ajtajának alsó részén fut végig.
A változatlanul egymással szemben nyíló ajtókon keresztül megközelíthető utastérben ennél is kevesebb újdonságot fedezhetünk fel. A legfontosabb, hogy a 10,3 colos központi kijelzőn felfrissítették az iDrive felhasználói felületet, vagyis a panelen immár a közelmúltban kijött újabb BMW-k grafikus rendszere köszön vissza.
A felhasználói felület továbbra sem érintésérzékeny, egyszerűen azért, mert ahogy a szélvédő, úgy ez a kijelző is elképesztően messze elöl található, és vezetés közben nehézkes lenne a nyomkodós használata. Így tehát maradt a két ülés közötti érintőfelületes iDrive gombbal történő kezelhetőség, amivel alapvetően semmi probléma. Újdonság az Apple CarPlay támogatás, viszont az Android Auto platformot sajnos továbbra sem támogatja a BMW.
Milyen belül?
A bőrkormány remek tapintásérzetet és fogást biztosít, a műszerfalon kialakított tárolómélyedésben sok minden elfér, bár ezek menet közbeni csúszkálása enyhén idegesítő lehet. De persze semmi akadálya annak, hogy ezeket a tárgyakat inkább a felfelé nyíló kesztyűtartóban helyezzük el.
A minőségérzetet kedvező irányba befolyásolja a közepes oldaltartású ülések bőrborítása, illetve a műszerfal nyílt pórusú ívelt fabetéte, ellenben a szélvédőhöz közeli felületek és az ajtók egyes betéteinek olcsó hatású anyagai kicsit furcsán mutatnak egy ilyen drága kisautóban.
A kormány mögötti menetirányváltó továbbra sem szépségdíjas megoldás, mindenesetre remekül teszi a dolgát, mint ahogy az ódivatúan hatalmas fekete kávát virító kormány mögötti digitális kijelző.
Elöl kényelmesen elfér két felnőtt, akiknek rövidebb utakon hátul sem kell panaszkodniuk. Fontos azonban, hogy öten semmiképp sem utazhatunk az i3-assal, melynek hátul középen nincs biztonsági öve, sőt, a középső ülés helyén két méretes italtartó található.
A csomagtartó alaphelyzetben 260 literes, aminél egy Volkswagen Polo ma már sokkal öblösebb teret kínál a csomagjainknak, de hiába, az i3 továbbra sem igazán szeretne túlmutatni egy városi kisautón. Egyébként ha bővítésre kerül a sor, akár 1,1 köbméternyi pakkot is elszállíthatunk A-ból B-be.
És miben új a sportverzió?
Az előzmények nélküli i3s minden eddig felsorolt faceliftes i3-as újdonságot felvonultat, és ezen túlmenően néhány sportos extrával is rendelkezik. A legfontosabb, hogy mind a teljesítménye, mind pedig a nyomatéka 8 százalékkal nőtt. Ennek köszönhetően a csúcsteljesítmény 170 helyett 184 lóerő, a legnagyobb nyomaték pedig 250 helyett 270 Nm. Ez nem tűnik túl soknak, de nagyon is érezhető, pedig már az alap i3 sem éppen nevezhető lustának.
Papíron a 0-100-as sprint szintideje 7,3 másodpercről 6,9 másodpercre csökkent, de a valóságban ennél is jobb a helyzet. A tesztautó közel teljes terhelés mellett könnyedén 6,8 másodperc alatt abszolválta az említett gyorsulást. De ami ennél is fontosabb, hogy a 80-120 km/h-s rugalmassági teszt ideje 5,1-ről 4,3 másodpercre olvadt, és a 60-120-as sprint méréseink szerint alig 5,98 másodpercnyi időt vesz igénybe.
Egy-egy előzés lényegében csak egy gondolat műve. Ráadásul az áthangolt stabilitás kontroll szoftvert és új sport üzemmódot is kapott i3s-nek a reakcióideje is elképesztően rövid: ha lenyomjuk a gázpedált, akkor a váltó nélküli kisautóban azonnal, a legkisebb késlekedés nélkül megtörténik a gyorsulás. És ez nemcsak városi forgalomban, hanem akár autópályás utazáskor is elképesztő élményt jelent. Ha már itt tartunk, az i3s végsebességét 10 km/h-val megnövelték, így adott esetben akár már 160-nal is lehet vele repeszteni.
A sportos vezethetőségnek ugyancsak jó tesz a 4 centiméterrel nagyobb szélesség az 1 centiméterrel ültetett karosszéria. Sajnos a 175, illetve 195 milliméteresre szélesített gumik előnyeit nem tudtuk megtapasztalni, ugyanis a tesztautón 155-ös téligumik voltak. Ráadásul nem is az i3s esetében széria 20-as, hanem "csak" 19-es átmérővel. A hazai utakon egyébként már 19-es kerekekkel is nagyon kemény, rázós az i3s, a nyári 20-as szettel pedig vélhetően még sokkal több lehet a nyelvelharapásos baleset.
A szürke hétköznapokban
Bár a vékonyka gumik és a relatíve magas üléspozíció behatárolják a sportos vezetési élményt, az i3s-t még így is komoly élmény vezetni. Bármilyen más autóból átülve némi megszokást igényel az esetek nagy százalékában egypedálos vezethetőség: olyan nagy a motorfék, hogy sokszor elég egyszerűen csak lelépni a gázról és a komoly lassulás máris érezhető.
Ha pedig nem akarunk kapásból ekkorát lassulni, akkor lassulás közben érdemes egy kicsit a gázt nyomni - így vezérelhető a fékezés. Utóbbi során valójában csak ritkán működik a fék, ami emiatt szinte alig kopik, és aminek a szerepét az energiavisszanyerő rendszer veszi át.
Bár az i3s elvileg kicsit többet fogyaszt az i3-nál – konkrétan 13,6 helyett 14,3 kWh-t 100 kilométeren – saját tapasztalataink szerint normál vezetési körülmények között az i3s is hozza a 200 kilométeres hatótávolságot. Ha gyakran odalépünk neki, akkor logikusan ennél kevesebb a megtehető távolság, ha pedig óvatosan bánunk a gázpedállal, akkor akár a 220 kilométer is benne lehet a pakliban.
Megjegyzendő, hogy a teszt során nagyrészt ideálisnak mondható, 15-18 Celsius fokos külső hőmérsékletet mértünk, vagyis sem a fűtésnek, sem a klímának nem volt sok dolga. A hőszivattyús fűtést mindenképpen érdemes megrendelni, mert ez a 220 ezer forintos extra sokat javíthat az autó téli hatékonyságán. És igazából alapáron kellene járnia.
A lítium-ion akkumulátor kapacitása változatlanul 33,2 kWh, és a korábbi szerényebb kapacitású változat már kikopott a kínálatból. Otthoni 230 voltos aljzatról akár 12 óránál is tovább tarthat egy teljes feltöltés, melynek sebessége három fokozatban állítható, így garantált, hogy a töltés nem fogja levágni a biztosítékot.
A 22 kW-os otthoni iWallbox és az Elmű gyorstöltői 3,5 óra alatt töltik fel a telepet, ha pedig találunk egyet a hazánkban egyelőre még ritka 50 kW-os villámtöltőkből, akkor nagyságrendileg fél óra alatt 0-ról 80 százalékosra tölthető az aksi. Amire 8 év vagy 100 ezer kilométeres garanciát vállal a gyártó.
Ha nem elég a 200 kilométer körüli hatótáv, akkor közel 1,6 millió forintos felár ellenében hatótávnövelős Rex változatban is rendelhető az i3, illetve az i3s. Ilyenkor egy kéthengeres 650 köbcentiméteres motor termel extra elektromos áramot a maga 9 kilenc literes üzemanyagtartályában található benzinből. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy 120 kilogrammal növeli az 1,26 tonnás könnyűépítésű kisautó tömegét.
Extrák
A már említett hőszivattyúhoz hasonlóan szinte kötelező megrendelni az ülésfűtést, ami ugyancsak alapáron járhatna ebben a prémium kategóriában, a BMW viszont 110 ezer forint képes elkérni érte. Az akusztikus gyalogosvédelem felára 33 ezer forint, és a lényege nem más, mint hogy 30 km/h alatti tempónál a kocsi direkt azért ad ki magából egy jellegzetes hangot, hogy a gyalogos hallják a közeledtét.
A Business navigáció 326 ezer forintba kerül, a Professional változatért pedig már 656 ezer forintot kérnek el. Hasznos extra lehet a 128 ezer forintos tolatókamera, és a 264 ezer forintba kerülő, 360 W-os, illetve 12 hangszórós Harman Kardon hangrendszer is megéri a pénzét.
Árak, konklúzió
+ : kiváló menetdinamika, szinte nulla reakcióidő, sportosra hangolt technika, egypedálos vezethetőség, modernizált iDrive, opcionális Rex kivitel. –: a hazai utakra túl feszes futómű, a hátsó ablak nem ereszthető le, egyelőre kevés a hazai villámtöltő, magas alapár és drága extrák. |
A zöld rendszám előnyeit maximálisan élvező BMW i3 hazai alapára 12,72 millió forint, a BMW i3s pedig minimum 13,88 millió forint ellenében vezethető haza. Az i3s érezhetően sportosabb, mint az alapmodell, azt viszont már mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy ez megér-e neki az 1,16 millió forintos felárat.
Továbbá fontos észben tartani, hogy az állam által a villanyautókra adott 1,5 millió forintos támogatás csak 15 millió forintos értékhatárig vehető igénybe. Egy BMW i3s ára pedig néhány extrával könnyen ezen határ fölé tornászható.
