Nálunk valahogy mindig mostohán bánt a kormányzat a szóban forgó alternatív autózási móddal, pedig ha valami, a gázos autózás a legzöldebb értelemben véve is lehet környezetbarát. Ráadásul – egy kicsit nagyobb perspektívába helyezve a technológiát – akár a nagytestvérekkel szembeni energia-függőségünkön is sokat segíthetne.

Álomvilág

Manapság az unió termőterületeinek jelentős része parlagon hever azért, hogy elkerüljük az élelmiszer-túltermelést. Ezt a kiesést aztán támogatásokkal kompenzálják a gazdák felé. Nem bonyolódnánk bele túlzottan a mezőgazdasági és energiapolitikai kérdésekbe, de azt meg kell állapítanunk, hogy ezeken a területeken bőven lehetne nem élelmiszeripari növénytermelést folytatni, például biogázok előállításához alkalmas növények formájában. (Kiváló ehhez például a kukorica szára.)

A növényi alapú hajtóanyagok használatának legnagyobb előnye környezeti szempontból az, hogy szén-dioxid-egyenleg szempontjából zárt ciklust képezhetnek: amit az autó az egyik oldalon az ilyen üzemanyag elégetése nyomán kipöfög CO2-ben, azt a másik oldalon éppen a biogáz termelő növény használja fel saját fejlődéséhez, fotoszintéziséhez. Magyarán nem keletkezik plusz CO2 a körfolyamat során.

Képgaléria.

D.P.

Az így termelt gáz – és ez egyébként a földből nyert, nem megújuló földgázra is igaz, a tökéletesebb égésének köszönhetően – sokkal tisztább is az olajipari üzemanyagokhoz képest. A nitrogén-oxid (NOx) tartalma nagyjából a fele a dízelének és egyáltalán nincs benne korom, illetve kén, sőt a kisméretű szálló részecske tartalma is sokkal csekélyebb.

Van tehát egy környezetvédelmi szempontból igen kedvező technológiai lehetőség, amit ha komolyan vennénk az előállítás gazdasági szintjén is, az komoly előnyt jelenthetne egy önellátóbb energiagazdálkodás felé.

Gáz-gáz, de nem mindegy milyen

Az előállítást tekintve, mint említettük, az ilyen autónk üzemanyaga lehet bio- vagy „sima” földgáz. Az üzemanyagot nagy nyomáson összesűrítik, majd ezt a 200 bar nyomású, hideg gázt tankoljuk az autóba. (Jelen esetben úgynevezett Compressed Natural Gas-t , CNG-t ez nem keverendő össze a hazai viszonyokat tekintve sokkal elterjedtebb LPG-vel. A különbségről itt olvashat bővebben, érthetően.)

De lássuk a gyakorlatban a tesztautónkon keresztül, milyen is ez a CNG-s autózás. Az igazat megvallva egy ilyen Audi A4 Avant g-tron (ahogyan az Audinál jelölik a földgázos autót) külsőre pontosan olyan, mint bármely más ingolstadti modell. Csak akkor látszik az eltérés, ha felnyitjuk a tanksapkákat elfedő ajtót. Itt ugye a betöltő nyílásból kettő van: a benziné és a gázé. Ezen kívül a külsőn egyetlen diszkrét g-tron felirat jelzi még, mivel is van dolgunk.

D.P.

A kocsit egy 2.0 literes négyhengeres TFSI-motor hajtja – mint a sajtóanyag is hirdeti, ez is győri fejlesztés – természetesen a gázos autók némileg speciális műszaki feltételeinek megfelelően átalakítva. A gáz négy tartályba töltődik bele, összesen maximum 19 kilogrammnyi mennyiségben. A karbon-kompozit tartályokat a csomagtér alá szerelték, szépen körbevéve pluszban ütközéselnyelő elemekkel. Ezeket a tartályokat egészíti ki a szükségtank, amelyben maximum 25 liter benzin fér el.

Az autó alapműködése mindig a gázos, ha van benne CNG, akkor automatikusan azzal megy, átkapcsolni manuálisan sem lehet. Ha fogy a gáz, akkor áll át benzinre az autó. Ideális esetben akár 700 kilométert is megtehetünk a két üzemanyag használatával.

Bármennyire is szeretnénk részletezni, hogy mennyire más gázzal autózni, mint benzinnel, nem az. Észrevehetetlen a különbség, csak mechanikai abszolút hallással lehet felfedezni, hogy picit más a motor járása. A karaktere talán már jobban eltér, a nyomatékmaximum (270 Nm) nagyon alacsony 1600-as percenkénti fordulattól megvan, ettől kifejezetten erősnek tűnik az egyébként papíron 170 lovas Audi. Komfortérzetben, hangban, dinamikában valójában nincs érzékelhető különbség, amiről kiderülne, hogy mikor mivel megyünk.

D.P.

A legnagyobb kompromisszum az autó esetében a csomagtér, amelynek mérete így 415 liter. A tartályok 90 litert vesznek el egy normál, benzines A4 Avanthoz képest. A másik kompromisszum, hogy folyamatosan lennie kell némi benzinünknek, mert a motornak vannak olyan üzemállapotai – jellemzően nagyon hideg esetén, indulásnál –, hogy kell neki a folyékony üzemanyag. És van még egy, sokkal prózaibb ok is, miért legyen mindig benzinünk: a CNG-kutakon ugyanis csak képzett személyzet tankolhatja a kocsit, ők pedig egyelőre nem mindig dolgoznak éjjel-nappal, legalábbis itthon.

A soroksári úti CNG-kútnál beszélgettünk a tapasztalatokról egy éppen tankoló autóssal, és hamar kiderült, hogy nem problémásak ezek a járművek, neki egyedül a gyújtógyertyák és a gyújtáskábelek gyorsabb elhasználódása tűnt fel. Ezek, a magasabb hőterhelés és gyújtóáram miatt, valóban nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint normál benzines üzemmódban.

Mit mutat a matek?

A kutakon most 366 forintos átlagáron kapható benzinnel szemben a sűrített földgáz kilónkénti átlagára 345 forint, vagyis egy teletank az Audiba CNG-ből 6550 forint. A nálunk járt A4 Avant g-tron 5,5 kilogramm/100 km-es átlagfogyasztást írt ki használata során, ami 1900 forintba kerülő 100 kilométereket jelent. Ez olyan, mintha a benzines autónk beérné 5,1 literes fogyasztással száz kilométerenként, amit egy ilyen, 1670 kilós autót alapul véve, 170 lóerős teljesítmény mellett, vélhetően mindenki aláírna.

D.P.

Használat közben tényleg csak apróságokba lehet belekötni. Ide tartozik, hogy az egyébként kitűnő navi információi között mi a CNG-kutakra lennénk első sorban kíváncsiak, ezeket kellene a rendszernek priorizálni, de ilyen beállítást sajnos nem találtunk. Hiányozhat persze az összkerékhajtás is, amely ebben a ligában lassan alapelvárás, de a rendszer vélhetően nem fért volna el a tartályok miatt.

Konklúzió, árak

Ami a kocsi árát illeti, pontos összeget nem tudunk mondani, mert ez egy német rendszámos turnéautó, ami csak pár hetet tölt itt. A németországi oldalon fent van a modell alapára, S-tronic automatával, 44,5 ezer euróért (13,8 millió forint), ami kiindulásnak csak fogódzót jelent, mivel az árat igazán az extrák dobják meg. Ebből pedig itt sincs hiány: matrix-LED-fény, Audi Connect-rendszer, csúcs MMI-navi, Bang&Olufsen hifi 3D hangzással, valamint S-line csomag kívül, belül. Ezek, mint tudjuk, szépen feltornázzák a végösszeget, úgyhogy inkább 48-49 ezer euró (nagyjából 15 millió forint) környékén lehet találkozni újautóként egy-egy ilyen g-tronnal a német kereskedések oldalain.

Hogy ez az egész földgázos, biogázos autózás milyen irányban halad tovább nálunk, az leginkább a szabályozók céljain múlik. Jelenleg leginkább abban lehetünk biztosak, hogy az alternatív üzemanyagok mentén kieső adóbevételeket nem szívesen nyeli le az államkassza. Az autózáshoz használható földgázt köbméterenként 28 forintos jövedéki adó sújtja, az áfa pedig már a jövedéki adóval emelt árat növeli tovább. Ha legalább magán a járművön meglenne ugyan az a támogatás, amit az elektromos autók megkapnak – cégautóadó-, teljesítményadó-, regadómentesség – akkor biztosan többen kacérkodnának vele. És akkor a zöld rendszámot nem is emlegetnénk fel talán, amit – kicsit álságos indokkal – azért nem kaphat meg, mert mégiscsak ott az a fránya benzinüzem is.