Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nyitott tetővel és maximumra feltekert fűtéssel vágtunk neki a napsütéses télies napoknak, hogy kiderítsük: érdemes-e ilyen extrém formában némi D-vitamint begyűjteni? Ebben egy 2-es BMW volt a társunk, amelyből stílszerűen 2 dolog hiányzik.
A BMW 2011 óta árulja a második generációs 1-es sorozatot, melynek oldalhajtásaként 2013-ban debütált a vadonatúj 2-es széria. Utóbbit kupé és kabrió változatban gyártják a bajorok, akik nemrégiben mindkét verzió ráncait felvarrták. Mi ezúttal a nyitható tetős új változatot kaptuk meg, a teszthez nem éppen ideális télies körülmények mellett.
Így azonban legalább arra a kérdésre is választ kaptunk, hogy a hidegebb hónapokban mennyire lehet élvezetesen kabriózni.
20 másodperc
A legjobb kabriós időszak értelemszerűen a tavasz és az ősz, amikor hőgutát és tüdőgyulladást sem kapunk a nyitott tető miatt. Ez persze egyáltalán nem zárja ki a nyári és a téli használatot. Ha nem esik az eső vagy éppen a hó, néhány fokkal 0 Celsius feletti értéket mutat a hőmérő és még a nap is süt egy kicsit, akkor meg lehet próbálkozni egy kis téli kabriózással. Az első alkalmas napon rányomtunk a tetőnyitás gombjára, melynek hatására 20 másodperc alatt lenyílt a barna tesztautóhoz remekül passzoló barna vászontető. És már kezdődhetett is az óvatos D-vitamin-vadászat.
Sapka, sál persze azért javallott - ezekben az ínséges időszakokban már az is valami, ha legalább az arcunkat éri némi napsütés. No, és nem árt feltekerni a fűtést maximumra, vagyis 28 fokra, ami mellé remekül passzol a szupererős ülésfűtés. A menetszéltől nem igazán kell tartani, mert a 2-es bömös utasterét úgy alakították ki, hogy akár autópályatempó mellett se hasítson át rajta az orkán.
Ráadásul nemcsak az első, hanem még a hátsó sorban is meglepően jó a szélvédelem. A térkínálat már nem annyira, hiszen ez mégiscsak egy kicsi BMW, melyben hátul leginkább csak gyermekek vagy nagyon vékony lábú felnőttek élvezhetik gondtalanul a nyitott-tetős suhanást.
Milyen belül?
Ha csak az első üléseken foglalnak helyet utasok, a hátsó sor fölé egyetlen mozdulattal be lehet pattintani a szélfogórácsot, ami alaphelyzetben a csomagtartóban rejtőzik. Ez tovább csökkenti a szelet, és így már tökéletes a prémium kabriós feeling. A világos bézs belső ugyancsak remekül passzol a prémium kategóriás nyitott-tetős élvezetekhez, helyből és tároló megoldásból pedig sokkal több áll rendelkezésünkre, mint például egy extrém szűk Mazda MX-5 esetében.
Utóbbi japán versenyzőhöz képest a 280-335 literes csomagtartó is hatalmas, abszolút értékben viszont már nem annyira. Főleg annak ismeretében, hogy a kupé testvérmodell hátsójába majdnem 400 liternyi pakk gyömöszölhető bele.
A minden irányban motorosan mozgatható sofőrülés remek oldaltartást biztosít még a tempósabb kanyarokban, és az ülőlap hosszúságára sem lehet panaszunk. Az alacsony üléspozíció szerelmesei viszont picit csalatkozni kényszerülnek, mert 2-3 centiméterrel még biztosan lejjebb engednék a sportfotelt.
Az ülések alatt viszont kell a hely egyrészt a hátul ülők lábfejének, másrészt a dupla mélynyomónak. A tizenkét hangszórós Harman Kardon hifi papíron csak 360 W teljesítményű, a gyakorlatban viszont elképesztő hangerőt és hangminőséget produkál. Ki merjük jelenteni, hogy kenterbe ver sok olyan rendszert, amely papíron ennek a teljesítménynek a dupláját tudja.
A hifi nyitott és csukott tető mellett egyaránt brillírozik. Csukott tető mellett ahhoz képest egész jó a hangszigetelés, hogy nem egy keménytetős, hanem egy vászontetős kabrióhoz van szerencsénk. Egy-egy hangos teherautó mellett az az érzésünk támadhat ugyan, hogy talán le van engedve az egyik ablak, mert közelinek érződik a hang forrása, de aztán gyorsan ráeszmélünk, hogy mégiscsak egy viszonylag egyszerű sátortető van a fejünk felett. Az általános minőségérzet nagyon rendben van, néhány új betét és designtrükk miatt e tekintetben mindenképpen egy kicsit feljebb lépett a 2-es.
A facelift egyik legfontosabb hozománya, hogy már ez a kis BMW is megkapta a nagyobb 5-ös és 7-es sorozatban megismert legújabb érintőkijelzős, tehát nemcsak iDrive-ról kezelhető felhasználói felületet. Itt jegyzendő meg, hogy alapáron csak egy 6,5 colos és nem érintésérzékeny központi kijelzőt kapunk, a 8,8 colos "odanyúlós" élvezetek felárasak. Említést érdemel továbbá az Apple CarPlay támogatás, a wifi hotspot funkció, az indukciós okostelefon töltő, illetve a párhuzamos és merőleges parkolást segítő rendszer.
És akkor a vezetési élmény
Az M sportkormány olyan, amilyen egy rendes BMW kormánynak lennie kell: rövid áttételezésű, rengeteg visszajelzéssel szolgál az útról, relatíve kicsi az átmérője és a duci karimája elképesztően jó fogást biztosít. A felfüggesztés a hazai utak minőségét ismerve szerencsére nem M-es, hanem valami olyasmi, ami ha kell, tud elég kemény lenni, de nem annyira, hogy kényes helyzetekben durván felüssön.
A relatíve rövid tengelytávú 230i a kanyargós utakon érzi igazán elemében magát, ahol még Comfort módban is azonnal érződik, hogy hátul van a hajtás. XDrive összkerékhajtásra ez esetben egyetlen fillért sem költenénk. A Sport és Sport+ üzemmódokban pedig fokozódnak az élvezetek, az elektronika egyre kevésbé avatkozik be, és lényegében bármikor oda tehetjük a kocsi farát, amikor és ahova szeretnénk.
A nyolcsebességes ZF automataváltón is nehéz fogást találni, gyorsan, de mégis vajpuhán teszi a dolgát. Automata módban is maximálisan szerethető a produkciója, ha pedig kedvünk támad némi manuális gangolgatáshoz, a kormány mögötti váltófülek remek partnerek ebben. A slusszpoén pedig a régimódi és éppen ezért nagyon szerethető kézifékkar. Bevalljuk, ez utóbbit nemcsak megállást követően használtuk.
Azonban ezek mellé nem társul a petrolhead füleknek kellemes muzsika. A motor nagy kedvvel pörög fel egészen 7000-ig, a hangja viszont eleinte visszafogott, később pedig unalmasan reszelős. Nem jó ez így, és nagy kár, hogy a hiányzó 2 hengert csak a sokkal sportosabbra hangolt és nem mellesleg jelentősen drágább M240i-től kapjuk meg.
Hogyan gyorsul, mennyit fogyaszt?
A 0-100-as gyorsuláshoz ideális helyzetben 5,9 másodpercre van szükség, ami tiszteletre méltó adat. Azonban a 230i Coupé 5,6 másodperc alatt képes ugyanerre. Miért van ez így? Nos, elsősorban azért, mert a kabrió a sok extra merevítés miatt 150 kilogrammal nehezebb zárt társánál (1500 vs. 1650 kg), másodsorban pedig azért, mert a kabriónak aerodinamikailag is van némi lemaradása.
A gyártó 6,2 literes vegyes fogyasztási értéket ígér. Eco módban, a gázpedált óvatosan kezelve, tartósan 90 körüli tempóval haladva akár a gyakorlatban is hozható ez az érték, de ha elrúgjuk a gázpedált, akkor 18 literig meg sem áll a fogyasztásmérő kijelzője. A valós fogyasztás valahol ezek között, tapasztalataink szerint mintegy 9-11 liter magasságában mozog. Mivel az üzemanyagtartály 52 literes, körülbelül 500 kilométer tehető meg egy tankolással.
Konklúzió
+ : erős motor, remek váltó, hátsókerékhajtás, szélvédett prémium beltér, érintőképernyős fedélzeti rendszer, kiváló hifi. –: csak 4 hengeres, jelentős extratömeg a kupéhoz képest, hátul kevés lábhely, kicsi csomagtartó, nem olcsó. |
Hiába kezdtük volna azzal a cikket, hogy a ráncfelvarrt 2-es kabrió enyhén átrajzolt fényszórókkal és vesékkel, kicsit nagyobb légbeömlőkkel és hajszálnyit módosított hátsó lámpákkal bír. Ezek alapján ugyanis csak a legelvetemültebb BMW-rajongók képesek megkülönböztetni az elődjétől a friss jövevényt, és nem is ez a lényeg.
Hanem az, hogy a legkisebb bajor kabrió egy kicsit még jobb lett, és főleg, hogy vezetési élmény tekintetében megmaradt igazi BMW-nek. Egyedül az a bizonyos hiányzó 2 henger bántja a fülünket, amire persze megvan a politikailag korrekt magyarázat. Viszont a V12-es biturbó motorral szerelt és politikailag abszolút inkorrekt BMW M760Li kipróbálása óta mi valahogy ezzel nem tudunk, nem kívánunk foglalkozni. Egy ilyen prémium kabrióba, egy 230i-be bizony nagyon kellene a 6 henger. És pont.
2-es kabriót legolcsóbban 10,7 millió forintos áron lehet kapni, ezért a pénzért egy 136 lovas, fapados 218i lehet a miénk. A kipróbált 230i kabrió alapára 13,7 millió forint, amit esetünkben 17,5 millió forintra tornáztak fel az extrák. A csúcsot az M240i jelenti a maga 15,4 millió forintos alapárával és "szerény" 340 lóerős teljesítményével. 2-es fronton mintegy 1,2-1,9 millió forint a nyitható tető felára, vagyis ennyivel kerül többe egy kabrió egy kupénál.
És hogy mit virít a konkurencia? Nos, 9 millióért már kaphatunk ugyan egy 150 lóerős Audi A3 kabriót, de az mégiscsak elöl hajt.
