Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A német prémium márka két igen fontos modelljét újította meg az év végére: az egyik a trendi SUV szegmensben áll rajtvonalhoz, a másik pedig egy igen szűk piaci résben próbál pénztárcanyitogatásra csábítani. Mindkettőt meghajtottuk.
A BMW 1999-ben dobta piacra első divatterepjáróját, az azóta már három kiadást megélt és testvérmodelleket is kapott X5-öst. 2003-ban aztán kijött az eggyel kisebb és olcsóbb méretkategóriában versenyző X3, melynek most készült el a harmadik kiadása. Az iparági tendenciákat remekül mutatja, hogy az aktuális BMW X3 a maga 4,7 méteres hosszúságával már több helyet foglal el a parkolóban, mint egy elsőgenerációs BMW X5, ami még csak 4,66 méter hosszú volt. De természetesen nem csak a méret nőtt, hanem sok egyéb újdonságot is hozott a friss X3.
Mi változott?
Első blikkre elég nehéz megkülönböztetni egymástól a kifutó és a vadonatúj X3-ast, de adunk egy biztos tippet. Amennyiben a ködlámpa szélesre vett formájú, akkor az garantáltan egy 2018-as modellévű példány. Érdekesség, hogy az összes eddigi SUV-ra köralakú ködlámpát biggyesztett a BMW és ez az első olyan modell, amelyen e tekintetben változás fedezhető fel. A tervezők ezt leszámítva elég konzervatív módon bántak a körzővel és vonalzóval, nincs egyetlen olyan apró dizájngeg sem, mint például az X2 C-oszlopán felbukkant oldalsó BMW embléma.
A gigantikus veséket kapott BMW X3-ban helyet foglalva azonnal otthonosan érezheti magát a sofőr és első utasa, hátul viszont kicsit árnyaltabb a kép. Ketten hátul is kényelmesen elférnek, de ha egy harmadik felnőtt csatlakozik a csoporthoz, akkor vállban már szűkös a helykínálat. A lábtérre nem lehet panasz, ellenben az ülőlapok meglepően rövidek lettek.
A csökkentett légellenállású és az elődjénél 55 kilogrammal könnyebb új X3-as csomagtartója változatlanul 550 literes, a menetdinamikára pedig jó hatást gyakorol az ideális 50:50 százalékos tömegeloszlás.
Minőség, felszereltség
A Tokaj környékén megejtett rövid menetpróba során többféle felszereltségi szinttel is volt szerencsénk kipróbálni az X3-ast. Az igen jól felszerelt Luxury Line tesztautónak még a műszerfala is gazdagon és ízlésesen be volt vonva bőrrel és a teljesen elektromos állítású üléseket gyorsan személyre tudtuk szabni. A szerényebben felszerelt X3-asokban persze csak műanyag, igaz kellemes tapintású műszerfal található, és ezekben az üléseket is manuálisan kell állítani.
Az akár érintőkijelzős okoskulccsal is rendelhető új X3-asból sem hiányozhat a gesztusvezérlés. Vagyis a hangerő állításához, illetve az adott címre történő navigáláshoz elég néhány kézmozdulat a levegőben. Mivel ezek a feladatok egyéb konvencionális módokon is végrehajthatók, ezt az extrát bátran kihagynánk a megrendelt extrák közül. Elsősorban azért, mert akkor a vezetés közben történő önfeledt gesztikulálás nem eredményezne furcsa reakciókat az autó részéről.
Motorok, árak
A hangszigetelés elsőrangú és az összeszerelési minőség is példás. A könnyű terepezés során az ide-oda dőlő és csavarodó karosszéria és a beltér elemei is teljesen hangtalanok voltak, vagyis igen masszív kasztnihoz van szerencsénk. A 3 literes hathengeres dízelmotor igen kellemes, már-már benzines orgánumú, és olyan, mintha sosem fogyna el az ereje. A 265 lóerős teljesítménynek köszönhetően bármilyen előzés könnyen és biztonságosan megoldható. A 2 literes öngyulladós egység 190 lóerős teljesítménye is sok mindenhez elég, ez esetben azonban be kell érnünk a nem túl kellemes négyhengeres motorhanggal.
A kizárólag nyolcfokozatú automataváltóval rendelhető BMW X3 hamarosan M40i sportváltozatban is elérhető lesz, amire a széria történetében eddig még nem volt példa. Ebben már egy 360 lóerős turbós 3 literes benzinmotor lesz, mely 4,8 másodperces 0-100-as sprintet tesz lehetővé. A fejlett vezetőtámogatási rendszerekkel megspékelt X3 természetesen gyengébb benzinmotorokkal is készül: a kétliteres négyhengeres turbós benzinmotor 184 és 252 lóerős változatban lesz elérhető. Kár, hogy hibrid változat egyelőre nem létezik az új X3-asból.
Az európai piacokon kizárólag összkerékhajtással debütáló BMW X3 alapára 13,35 millió forint, mely összeg ellenében egy 20i-t vezethetünk haza. A 20d alapára 14,25 millió forint, ami felett árban a 15,9 millió forintos 30i következik. A 30d kereken 17 millió forintos áron kapható, az M40i pedig 20 millió forinton fog nyitni. Fontos, hogy ezek mind alapárak, melyek az extralistáról válogatva alaposan megnövelhetők.
BMW 6 GT
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, mindenesetre vélhetően nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk: az 5-ös GT volt minden idők egyik legfurcsább formatervű BMW-je. És akkor még igen enyhén fogalmaztunk. Ettől függetlenül az 5-ös GT nem volt egy rossz autó, ezt bizonyítják a rétegmodellhez képest egész korrekt eladási mutatók, és a tény, hogy a modell idén megkapta az utódját.
Mostantól kezdve azonban nem 5 GT, hanem 6 GT a széria hivatalos neve, és szerencsére pont a véleményes dizájn tekintetében változott a legtöbbet a típus. Nem mondanánk, hogy az újdonság most már olyan szép, mint egy hagyományos BMW szedán, de az elődjénél több mint 6 centiméterrel lejjebb futó tetővonal és a dinamikusabb formaterv azért mindenképpen megteszi a hatását.
El lehet férni benne?
A 3,07 méteres tengelytávolság változatlan maradt, azonban a kocsi hossza 9,3 centiméterrel növekedett. Joggal feltételezhetnénk, hogy a laposabban futó tetővonal miatt szűkös lett a fejtér, azonban tapasztalataink azt mutatják, hogy még az 1,8-1,9 méter magas utasok feje fölött is jól értelmezhető légrés marad a hátsó sorban. A lábtér változatlanul hatalmas, és az általános térérzet is nagyon rendben van.
A csomagtartó immár 610 literes kapacitással bír, és mivel ez egy ötajtós járgány, pakolhatóság tantárgyból is jár az ötös osztályzat. A 40:20:40 arányban felosztott hátsó ülések lehajtását követően 1,8 köbméteres raktér áll rendelkezésünkre. A kocsi farán egy rejtett szárny is helyet kapott, mely 110 km/h felett automatikusan felnyílik, illetve gombnyomásra manuálisan is megemelhető, és ezáltal némi extra leszorítóerő nyerhetünk.
Magas üléspozíció
A fejlesztők nemcsak a formaterven dolgoztak sokat, hanem azon is, hogy a testes modell tömegét hatékonyan lecsökkentsék. Ennek eredménye 150 kilogramm mínusz lett, vagyis ha a 6-os GT-be beül két átlagos felnőtt, akkor a kocsi annyit nyom a mérlegen, mint egy teljesen üres 5-ös GT. Ez nemcsak a fogyasztásra, hanem a kezelhetőségre is jó hatást gyakorol: a Tokaj környéki kanyargósabb útszakaszokon igazi élvezet volt a gázpedál nyomkodása és a sportosra vett kormány tekergetése.
Megjegyzendő azonban, hogy a keret nélküli ajtókkal felvértezett 6 GT-ben mintegy 6 centiméterrel magasabban ül a sofőr, mint egy átlagos szedán BMW-ben, ami némileg csökkenti a sportos érzést, viszont jobb rátekintést biztosít az útra. A kocsit sem alul, sem pedig túlkormányzottnak nem neveznénk, forszírozott tempó hatására mind a négy keréken egyszerre kezdett csúszni az amúgy alapvetően minden esetben inkább hátsókerék hajtásúra hangolt 6 GT a nedves aszfalton.
Elöl és hátul is széria a LED-es világítás, csakúgy, mint a hátsó légrúgós felfüggesztés. A beltér minősége kiváló, csakúgy mint a hifié: a 16 hangszórós Bowers & Wilkins rendszer 1400 W teljesítményű, és még minimális hangerő mellett is elképesztően mély basszusokkal masszírozza az utasok fülét.
Hogy megy és mennyibe kerül?
A menetpróbán a 30d-t tudtuk kipróbálni, és a már jól ismert 265 lóerős 3 literes hathengeres dízelmotor ezúttal is lenyűgözött 620 Nm-es hatalmas nyomatéka és kellemes orgánuma révén. A tesztfogyasztás 8-9 liter körül alakult, ami a méretes kasztni, az xDrive összkerékhajtás és az átlagnál dinamikusabb használat ismeretében teljesen korrekt értéknek mondható. Az összes 6-os GT nyolcsebességes Steptronic automataváltóval érkezik: a váltó gyorsan és finoman teszi a dolgát, nehéz rajta fogást találni. És komoly segítséget nyújt abban, hogy a testes jármű 6 másodperc alatt gyorsulhasson 0-ról 100-ra.
A lényegében minden tekintetben az 5-ös és a 7-es BMW közé belőtt 6 GT legolcsóbban 18,7 millió forint ellenében lehet a miénk, és ezért az összegért egy hátsókerékhajtású és 258 lóerős 630i vezethető haza. A 630d 20,2 millió forintos áron nyit, a 340 lóerős 640i alapára 20,55 millió forint, az összkerekes 630d xDrive-ért pedig 21,05 millió forintot kérnek el. A 640i xDrive minimum 21,4 millió forintba kerül, a csúcsragadozó 320 lóerős és 680 Nm-es 640d xDrive alapára 22,3 millió forint. A BMW 6 GT Luxury Line, Sport Line és M Sport csomagos kivitelekben rendelhető, hibrid változat viszont egyelőre még nem készül belőle.
Most már csak az a kérdés, hogy ez a produkció mire lesz elég az ugyancsak vadonatúj Audi A7 ellenében. Utóbbi ingolstadti modell a 6-os GT-jénél harmonikusabb és sportosabb formával csábít vásárlásra, azt viszont az A7 menetpróbájáig egyelőre csak feltételezzük, hogy a jelentősen laposabb és némileg rövidebb négykarikásban kevesebb a hely, mint a 6 GT-ben.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
