Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nem is kérdés, az év legjobban várt párosítása volt ez így: a teljesen frissen aszfaltozott, magyar Formula-1-es pályán hajtani meg a bajor márka 370 lóerős kis szörnyecskéjét.
Önmagában is nagy elismerés egy keleti végeken lévő országnak, ha egy modell nemzetközi bemutatóját oda szervezik. Szökőévente van precedens ilyesmire, utoljára a nálunk készülő Audi A3 Sedané volt itt. A közútjaink állapotát ismerve ez nem akkora meglepetés, melyik gyártó akarna kopogós futóművekről olvasni egy modell bemutatója után?
A Hungaroring persze kivétel ilyen esetben is, de most, hogy idénre megújult a teljes aszfaltcsík, nem csoda, hogy az ínyencfalatokat gyártó márkáknak is felcsillant rá a szeme. Így történt ez most, a BMW kínálatának legizgalmasabb kis sportautójának bemutatója esetében is. Mint megtudtuk, alapvetően ezt is kisebb rendezvénynek szánták, ám amikor a nemzetközi BMW-s csapatok megszimatolták, mire készülnek itt a magyarok, nem volt megállás, végül 300 fős, kéthetes rendezvényt kapott a nyakába a Hungaroring, amelyre még Ausztráliából is jönnek újságírók.
Az M2-ről történetileg érdemes tudni, hogy tulajdonképpen az unokája a BMW első turbómotoros sorozatgyártású, 2002 Turbo nevű modelljének, amely nem más, mint az 1973-ban megalapított M Sport részleg sikereit megalapozó modell. Ha így vezetjük fel a legkisebb, legfrissebb M-es autót, akkor szépen vihető is tovább a párhuzam. A jelenlegi kétajtós kupé is jó kicsi: 4,5 méter hosszú, hathengeres – ahogy kell –, hátsókerék-hajtású és irdatlan erős, a teljesítménye 370 lóerő.
Látszott, hogy a rövid tengelytávú, ám iszonyat széles, 1601 milliméteres hátsó nyomtávú és 265 milliméter széles kerekeken csücsülő M2-nek ideális játszótér lesz a magyar Forma-1-es pálya. A BMW-sek által összerakott program pedig tökéletesen szemléltette, mire való az M2-es. Egy saját kategóriájában elérhető árú, ultra magas elvárásokat is kiszolgáló örömautó.
A BMW M2 alapja a nagyobb testvér az M4 Coupé, amelyet szerencsénkre szintén volt alkalmunk kipróbálni két évvel ezelőtt. A lényeg, hogy az M2 esetében úgy kapunk több mint 10 millió forinttal olcsóbban, de technológiájában alig valamivel gyengébb képességű autót, hogy a funfactor még lehet magasabb is, mint egy 30 milliós M4 esetében. Persze vannak különbségek a „komoly” M-modellek javára, főleg az elektronikát tekinve, de egyébként minden: az alumínium első és hátsó tengelyek, a kipufogóelemek, a turbó, a speciális olajhűtő, ugyanazok a legdurvább BMW-fejlesztések, amelyek a nagytesóban is használatosak.
Ilyen paraméterek mellett persze nem is vártunk keveset az újdonságtól. A BMW még egy jelenlegi DTM-pilótát is prezentált, a fiatal Tom Bomqvist személyében, aki lassan saját jogán is lesz annyira ismert, mint apukája, a svéd Stig Blomqvist, 1984 ralivilágbajnoka, a legendás sárga Audi S1 pilótája.
A programot is úgy osztották fel, hogy legyen benne ügyeskedés, városi autózás és ringtaxizás Blomqvisttel, vagyis amikor profi pilóta varázsol el, megmutatva, hogyan nem fogunk soha vezetni. A városi autózást kár lenne ragozni, az M0-s oda-vissza semmilyen autóval nem tartozik az élménybeszámolók közé, minimum arra jó, hogy látható, nem mindig fogyaszt egy ilyen autó sem 25,7 litert 100 kilométerenként, mint ahogyan percekkel korábban a pályán tette.
A Hungaroringen a kijelölt bóják közti vezetés volt lényegében az esszenciális saját tapasztalat az újdonsággal. Mit lehet kezdeni egy 3.0 literes M-es TwinPower Turbóval egy ilyen kis csomagban? A rajtolásnál miden kiderült. Vezérlés Sport+ módban – a teljesen kikapcsolt biztonsági elektronikát nem engedik – kettőt váltva, 7000-es fordulat környékén is képes finoman megnyikkantani a gumikat a csodásan lineárisan emelkedő nyomaték. Az alapból 465 Nm-es érték, épp az ilyen padlógázos pillanatokban egyébként akár 500 Nm-ig is elszaladhat, mert a rendszer túltölthető a kulcspillanatok idejére. A hétfokozatú M-es duplakuplungos váltóval 4,3 másodperc a 100-as tempó elérése, a Hungaroring célegyenesének végén pedig 210 km/h-s tempóról lehet lassítani.
Az eszeveszett száguldáson kívül, a bébi M legalább annyira szól arról, hogy milyen ügyesen lehet vele forgolódni. Egy-egy padlógázas szakasz után, a háromliteres motor a gázelvételre öblös gázfröccsökkel rotyogtatja a kipufogót a kanyar előtt. Persze egy ilyen pályanapra nem csak gumival kell készülniük rendesen a szervezőknek, hanem a 380 milliméteres féktárcsákból is elfogy pár darab, ahogyan a padlógáz, padlófék gyakorlatokkal etetik az újságírókat.
Az M2 pedig végtelenül jóindulatúan viseltet minden kínzás iránt, legyen az akár vezetéstechnikai hiányosság is – akár gázelvétel, ne adj isten, kis fékezés a túlvállaltnak ítélt kanyarban – az elektronika meg fog óvni mindkettőnket, a kocsit és a sofőrt egyaránt. Persze nem a végtelenségig. A kocsi első kerekei önmagukban is olyan saját mechanikai tapadással bírnak, hogy az bolondbiztos, a hátsó traktus pedig az elektronika jóindulatával tart a kívánt íven biztosan, hogy az örökké vágyott finom túlkormányzottság ne csapjon át valami tragikus végeredménybe.
A harmadik etap keretében végül Tom Blomqvist helyett mást választottunk, mert nála irdatlan sorban állás volt, de azt, ahogyan megy, érdemes megnézni ezen a videón, egy sima kör csak, így a számlálót nézve sem lehet sokkal több kettő percnél, ami elég rendes időnek számít a ringen.
Mi egy másik instruktor, a finoman szólva is tapasztalt Herbert Grünsteidl mellett kötöttünk ki az anyósülésben. A hetvenes éveinek közelében járó osztrák úr, bizony még 1975-ben volt ralikrossz Európa-bajnok, de sokat nem felejtett. A Hungaroringen valódi élmény mindig egy jó pilóta mellett ülve végigélni, hogyan kell gyorsan, de erőlködés nélkül végigmenni. Ahogy lenni szokott, mi, az amatőrök mindenhol gyorsak akarunk lenni, ebből aztán kapkodás lesz. Miközben Herr Grünsteidl koncentrálva, de lazán vezet végig, akár a rázóköveken keresztül, olyan tempóban a ringen, amivel a kis M2-es is végre elégedett lehet.
Az alapáron 17,4 millió forintról induló M2-esről elmondható, hogy minden olyan fontos elemében teljes értékű sportautó, amilyet az M-jelvénytől el lehet várni. Külsőre brutális, már-már kissé túlzóan szuggesztív első spojlerekkel – mentségükre ezek mögött valódi tartalom van, például plusz olajhűtő – és a belső tér is kicsit puritánabb, mint akár egy átlag BMW-ben. De a lila-kék-piros M-es logók mellett igazán kit érdekel az ilyesmi? Inkább az, hogy igazán érdemes sietnie annak, aki ilyet akar, alig 11 000-et dob majd piacra a gyártó. Ebből most 25 itt is volt a Hungaroringen.
