Audi RS6 Avant, Bentley Continental GT, BMW X6 M: focistaautók. A bajorok újdonsága, akár a mi DZS7-esünk, Dzsudzsák Balázsunk új autója is lehetne. Ha eltekintünk az ilyen autókkal szoros kézfogásban járó kulturális sztereotípiáktól, a BMW X6 M egyébként is olyan, mint egy focista. Igaz, nem az európai „nyeszlettebb” fajtából, inkább mint egy amerikai focista. Egy olyan világ terméke, ahol „megengedett” a dopping, ahol 135 kilós emberek futnak kerek 5.0 másodperc alatt 40 yardot. Ez a 2340 kilogrammos kocsi meg 4,2 másodperc alatt van százon.

A lényeg, hogy józan ésszel egyiknek sincs túl sok értelme, mégis ott tartunk, hogy csak ilyen paraméterekkel lehet a világ legprofibb sportjában élen lenni, vagy az autóipar prémiumszegmensében csúcsokat döntögetni. Az már csak egy kicsit más aspektus, hogy amíg egy NFL-játékos alapvetően pozitív példa, a BMW X6 M – főleg mifelénk – kevésbé. De, még mielőtt túltolnánk ezt az autós morálfilozófiát – amit egyébként mindenkiből kihoz egy kicsit a BMW X6 M –, inkább foglalkozzunk a kocsival.

A tudományosan Sports Activity Coupé (SAC) elnevezésű kategória megteremtője volt az X6 – egy hatalmas, uralkodó autó. Hogy mennyire sokak álma egy ilyen terepkupé, az X6 megjelenése óta eltelt hét év bizonyítja. Eladtak belőle közel 300 ezret, még nálunk is 700 darab felett jár az eladott darabok száma. Az pedig végképp erős igazolás, hogy az itthoni használt autós oldalakon is kétszáz darabos állomány forog belőle.

Az idén jelent meg aztán a második generáció, ami semmivel nem lett szebb, mint az első, és aki kíváncsi egy „átlagpéldányra” belőle, amelyben a méretek, a vezetéstámogató rendszerek, a károsanyag-kibocsátás vagy a Harman Kardon hifi hangzásáról is érdemi szó esik, az olvassa el tesztünket az idei BMW X6 xDrive30d-ről. Mert az X6 M-tesztben ezeknek végképp nincs semmi értelme, a hifit például ki is hagyhatnák belőle, úgyse azt hallgatjuk.

BMW X6 M - galéria

D.P.

Tekintsük is át gyorsan autókártyás szinten, mit érdemes fejben tartani a BMW X6 M-ről: 4395 köbcentis, V8-as kettős feltöltésű duplaturbós motor dolgozik a 2340 kilogrammos autó orrában, természetesen összkerékhajtással, a maximális motorteljesítménye 575 lóerő 6000-es fordulatszámtól, maximálisan 750 Nm-es nyomatékkal, ami viszont már 2200-as fordulaton megjelenik.

Hogy mit jelent ez a valóság nyelvén? Hát, először is a tesztautó átvétele utáni első órára 23,7 liter per száz kilométeres benzinfogyasztást. Ez fájni fog, tudjuk, de most még mindegy, ilyenkor az ember keres néhány jól bejáratott, igen elhagyott mellékutat, ahol kényelmesen lepadlózhatja a kék elefántot.

A BMW V8-asához az M-részleg turbói párban adják a feltöltést a közvetlen benzinbefecskendezés 200 Barjával, amit már a BMW M3/M4-esek tavalyi próbáján is megtapasztalhattunk, igaz ott csak hat hengerrel. Nagyon úgy tűnik, hogy a jelenlegi turbókorszak csúcsain járunk. Ehhez itt persze hozzájárul pluszban, hogy egy hatalmas, 4.4 literes motor adja már az alapot is, késlekedés, turbólyuk szóba sem jöhet, azonnal lódul a batár. Ebben az X6-ban is, azért az „M” a lényeg, a sportrészleg hozzáadott értéke, a fő mechanikai egységek külön programozhatók: a hajtás, a felfüggesztés, a kormányzás karaktere.

D.P.

A lényeg ugyanis a kormányra tett két M1-M2 programgomb jóváhagyáskérése után következik. (Erre a két gombra saját vérmérsékletünk szerint lehet ráprogramozni a vadulást.) Itt az M1-es programgombon is Sport Plusban van minden. A Head-up Display fenyegetően átvált: a fordulatszám-kijelző látszik. A nyolcfokozatú váltó, padlógázra akár 4 (!) fokozatot is visszavált, alig ejti el a fordulatot a fokozatok között, és szemmel követhetően folyamatosan tartja azt, az ideális 5000-től majdnem tiltásig. Mindez nagyjából bármilyen tempóról gyorsítva 4-5 másodperc alatti 80-100 km/h-s ugrásokat jelent. Nincs jobb szó: iszonyat.

Az M-es kipufogórendszer négy csövén üvöltve hörög a V8-as, csak egy kis apró intelligens elektronikus segítséget kap a kipufogó rezonátora, hogy minden fordulaton gyönyörűen szóljon. A karosszéria amúgy Sport Plus módban közelebb is van egy centivel a földhöz, és a rugók is sokkal keményebbek, mint a sima X6-osokban. A 20 colos felniken Michelin Pilot Super Sport abroncsok feszülnek (amelyek persze a modellre direktben lettek fejlesztve, elől 285/35, hátul 325/30 méretűek) és már nagyon sokat láthattak, így nagyon már nem mertük nyüstölni. Persze itt füstölő kerekekre úgyse számítsunk, az összkerékhajtás úgy összeszed minden tapadást, hogy nem lehet rosszul rajtolni.

Egyébként bármilyen meglepő, a magas üléspozíció miatt nem érezni annyira a sebességet, mint amennyire jólesne. A súlyát is akkor tapasztalni igazán, amikor keményet fékezünk, és a 2,4 tonna még lódulna tovább. A hatdugattyús fékek markolnak egy nagyot, de az ABS működési pontja elég korán jelzi, mekkora súlyt kell egyenesben tartani.

D.P.

A motor leállítása után vagy tíz perc kell, mire kifújja magát az erőmű, addig hangosan jár a hűtés – nem csak hajszolás után, hanem szinte mindig. Ilyenkor messziről is hallani, ahogy tolja a meleg levegőt kifele az oldallemezek mellett a hűtés. A V8-ast ráadásul úgy be is takarták zajnyelő és hővédő elemekkel, mintha szégyellnék. Végképp nem csoda, hogy melege van.

És innentől rátérhetünk arra is, miként előzhető meg, hogy igazán nagy bajok legyenek vagy traffipax, vagy fogyasztás viszonylatában. Úgy kell közlekedni, mint bárki más. Láss csodát, a kocsi innentől „baráti módon” fogyaszt. Nem csalás, nem ámítás 490 kilométerre – java részt persze autópályával – 13,7 literes fogyasztással elvolt. Igazából még így sem nagyon előzi meg senki – akármennyivel is megyünk –, valami vészt szimatolva, a többi autós csak betagozódik mögé.

D.P.

Pedig a legkihaltabb magyar autópályán – az, amelyen még alagutak is vannak – egyszer, egy csütörtöki napon megszámoltam: 34 autó ment el mellettem, 150 kilométer alatt. Nem is nagyon ragoznánk mekkora kín – a megengedett tempó plusz 10-15 százalékával – végignyomni kétszáz kilométert, egy 575 lóerős szteroidbombán ücsörögve. 143-nál kereken 2000-et forog a főtengely, és maximum azon mélázhatunk, miért nincs még két fokozat, akkor alapjáraton lehetne 130-cal gurulni, a motor nyomatékból simán elbírná. No meg azon, hogy az említett sztrádánkon akár el is törölhetnék a sebességkorlátozást, szedjenek belépőt, és jó pénzért legalább száguldozhatna kedvére, akinek focistaautója van, más forgalom úgy sincs.

És van idő azt is összeszedni, hogy az X6 M is mennyire nem tökéletes autó. A hátsó ajtó szűken nyílik, egyáltalán nem kényelmes a beszállás, a csomagtér kicsi és magasan van, 80 centi fölé kell besúlyzózni mindent. A kilátás hátra gyakorlatilag felejtős, a gigantikus kerekeket, mint egy vasúti szerelvény vezeti minden komolyabb nyomvályú. Arról nem is beszélve, hogy nem teljesen világos, miért nincs „P-állása” a sportváltónak, így mindig van némi bizonytalanság, hogy minden oké megállás után. A kulcs nélküli zárás sem tökéletes, úgy kell tapizni néha fél percig a kilincset, hogy zárjon a rendszer, ami nem olyan szörnyű érzés, de kívülről mégiscsak ciki.

D.P.

Sokáig egyébként sem lesz már egyeduralkodó BMW X6, a Mercedes is beadta a derekát, és megcsinálta a GLE Coupét direkt ellenfélnek. Természetesen, ahogyan a BMW-ből, a Merciből is kész már az AMG-változat is. 

Összegezve, a kisember, nagy kocsi elmélet maximum a vágyak szintjén igaz, mert egy 43 millió forint feletti árú autót, csak nagyon szűk kör engedhet meg magának újonnan. A szűk kör pedig még tovább szűkül pont az előítéletek miatt. Mindenesetre ez végképp olyan tesztautó, aminek kétszer örül az ember: amikor elhozza, és aztán sokkal felszabadultabban, amikor egyben visszaviszi.