Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A 300 lóerős R, a sportosan takarékos GTD kiviteleknek köszönhetően mostantól versenypályán és az autópályák belső sávjában is bérelt helye van a Golf Variantnak. Az emelt hasmagasságú Alltrack bevezetését pedig a mostanság mindent letaroló szabadidő-autós őrület indokolja. Malaga környékén, nemzetközi bemutatón fogtuk hadra az említett újdonságokat, hogy kiderítsük, mit lehet még kihozni a wolfsburgiak kompakt kombijából.
Bármelyik autómárka aktuális modellpalettáját is szemezgetjük, valószínűleg nem fogunk még egy olyan típust találni, amiből annyiféle változat létezne, mint a Volkswagen Golfból. Eleve kapható három- és ötajtós, valamint kombi karosszériával, továbbá a Sportsvan (a korábbi Golf Plus) révén egyterűként, illetve az elődjére épülő kabrióként. Ehhez jönnek a különféle hajtásláncok, a turbós benzines és dízel erőforrásoktól kezdve a konnektoros hibriden keresztül egészen az elektromos változatig, valamint a sokszor körülrajongott GTI és R csúcsmodellekig.
Az utóbbi években tehát a Volkswagen szépen csendben igyekezett teljesen lefedni a piacot a közönségkedvenc kompakt modell különféle változataival, így manapság szinte minden igényt ki tudnak elégíteni az alsó-középkategóriában. Piaci rések persze mindig lesznek, de hogy minél kevesebb maradjon, most három új taggal bővült a kombiváltozat, a Variant modellcsalád. A mérsékelt terepezésre szánt Alltrack, a leggyorsabb kompakt kombi címére pályázó R, és a sportosságot takarékossággal ötvöző GTD kiviteleket a Malaga környékére szervezett nemzetközi bemutatón tehettük próbára.
A szűnni nem akaró szabadidőautó-lázban érthető az Alltrack bevezetése, hiszen a Passat mintájára 20 milliméterrel megemelt hasmagassággal, Haldex-kuplungos összkerékhajtással, valamint fejlett vezetéstámogató elektronikával logikus alternatívát kínál a crossoverektől megcsömörlött vásárlóknak. A motorpalettája az 1.6-os és 2.0 literes turbódízelből, illetve az 1.8-as TSI benzinmotorból áll, így 110 és 184 lóerő közötti tartományban válogathatunk, a legerősebb verziók esetében szériában járó hatfokozatú DSG-váltóval.
A műszaki tartalomhoz igazodik a külcsín is. Körben fényezetlen műanyag karosszériatoldatok, egyedi lökhárítók, valamint ezüstszínű betétek és koptatók jelzik már távolról is, hogy nem egy mezei Golffal van dolgunk. Illetve, ha pontosak akarunk lenni, épphogy azzal, hiszen az Alltrack kiváló telekre járós autó, amivel földúton, mezőn és minimális sárban is elboldogulunk. Ebben nagy segítségünkre van az offroad mód, amely hegy- és lejtmenetvezérlővel segíti az átlagosnál meredekebb útvonalak leküzdését. Ezt a saját bőrünkön is megtapasztalhattuk egy kijelölt offroad pályán, ahol olyan emelkedőkön és lejtőkön is gond nélkül átjutott az autó, ami minket is meglepett.
A második meglepetés már nem terepen, hanem a festői környezetben található Ascari versenypályán ért minket, ahol az über sportkombiként beharangozott R változatot tehettük próbára. A dörrenő kipufogók, csikorgó kerekek és a tiltásig forgatott, 2.0 literes TSI blokk részletezése előtt érdemes megemlíteni, hogy a németek első ízben készítettek R-változatot a kombiból, ez egyben üzenet a versenytársaknak is, hogy a VW-nél még az is belefér, ha sportautós menetdinamikával ruháznak fel egy puttonyos kompaktot.
Ezzel egyébként nem állnak egyedül a piacon, hiszen a Ford Focus ST-ből is létezik kombi, de ott „csak” 250 paripával és fronthajtással gazdálkodhatunk, míg a Golf R Variant esetében 300 lóerő és (1800-as fordulatszámtól jelentkező) 380 Nm maximális nyomaték áll rendelkezésre, amit a háromajtós változathoz hasonlóan 4Motion összkerékhajtás és hatfokozatú DSG-automataváltó segítségével ad le az aszfaltra. Az eredmény 5,1 másodperces nulla-százas gyorsulás és 250 kilométer/óránál elektronikusan limitált végsebesség egy olyan autóban, melyben akár öt ember is kényelmesen elfér, 605 liternyi csomaggal a háta mögött.
Mindez németesen visszafogott, igazi lopakodó külsőbe csomagolva, amely szinte alig tér el a szomszéd céges Golfjától. Na jó, azért a spéci fényezés, a két dupla kipufogóvég, a 18 (igény esetén 19) colos alufelnik kellően peres gumikkal, a méretes légbeömlők az első lökhárítón és a fényes fekete diffúzor a hátsón azonnal szemet szúrnak a szakavatott szemnek. Ha még ezek sem árulkodó jelek, akkor a motor beindítása után azonnal egyértelművé válik a helyzet.
A polgári kivitelhez hasonlóan gombos indítás helyett a csúcsmodell négyhengeres turbómotorja is a slusszkulcs elfordítása után kel életre egy diszkrét röffenés kíséretében, amitől azonnal jóleső érzés keríti hatalmába a sofőrt. Az ismerkedést érdemes normál üzemmódban kezdeni, hiszen ilyenkor kifelé és befelé is a politikailag korrekt arcát mutatja a Variant R.
A DCC adaptív sportfutómű halkan és komfortosan döccen át a fekvőrendőrön, a két végállás között mindössze 2,1-et forduló változó áttételű kormány mozgatása minimális izommunkát igényel, az Alcantara betétes sportülések pedig kényelmesen tartanak, de korántsem annyira feszesen, mint egy komolyabb Recaro kagylóülés. A hangulat is csak részben tér el a megszokottól, semmi fölösleges csicsa, se citromsárga díszvarrás, se szögletes kormánykerék, helyette németes elegancia, kiváló ergonómia és kikezdhetetlen összeszerelési minőség uralkodik a beltérben.
A nyugodt cirkálás egészen addig tart, amíg a váltókar mellé helyezett módválasztó kapcsolóval előcsaljuk a központi érintőképernyőn a „Race” feliratot. Ekkor azonnal feljebb ugrik a motor fordulatszáma, feszesebbé válik a futómű, csökken a kormányrásegítés mértéke, a krómozott gázpedál lenyomására pedig kellemesen érces és pontosan adagolt motorhang kíséretében feldúlt vadkan módjára lő ki az autó, legyen szó 50 vagy akár 150 kilométer/órás tempóról.
A versenypályázás előtt tökéletes bemelegítésnek bizonyult az odafelé vezető kanyargós hegyi szerpentin, ahol a csekély forgalomnak köszönhetően már érkezéskor az egekben járt az adrenalinszintünk. Még az is eszünkbe jutott a boxkijáratnál várakozó instruktori autó láttán, hogy ezt már a pályán sem lehet túlszárnyalni, de szerencsére nem lett igazunk, hiszen már a felvezető kör utáni első kanyarban padlógázt nyomott a háromajtós R-t vezető fiatal német instruktor, majd kicsit elnyúlt a konvoj elől, és többször beleordított a rádióba: „Gas, gas, gas!”
Ilyet is ritkán hall az ember egy kompakt családi kombiban ülve, miközben a lendületes vonalvezetéséről ismert Ascari versenypályán próbál 160-as tempóról rövid féktávot venni, majd az összkerékhajtás áldásos hatásának köszönhetően gond nélkül elfordulni teligázon a ringlispílt imitáló elnyújtott balosban. A német mérnökök zsenialitását dicséri, hogy mindezt zokszó nélkül viselte a közúti közlekedésre tervezett Variant R. Egyedül a gumikon és talán a fékeken érződött a vége felé, hogy utcai felhasználásra készültek, illetve a DSG reakcióideje is igényelt egy némi megszokást, de mindez csak szőrszálhasogatás ahhoz a tűzijátékhoz képest, amit utcán és pályán produkál a legerősebb Golf kombi.
Ezután nem volt kérdés, hogy reptérre vezető úton a GTD lesz az ideális jármű, hiszen elég benzint égettünk a versenypályán, nem árt egy kis takarékoskodás az erőforrásokkal. A 2.0 literes 184 lóerős és 380 Nm csúcsnyomatékú turbódízel motornak köszönhetően a hat liter alatti átlagfogyasztáshoz nem is kellett különösebb önmegtartóztatás, még úgy sem, hogy kihasználtuk a 15 milliméterrel alacsonyabb sportfutómű és az R-ből ismerős progresszív kormányzásban rejlő lehetőségeket, miközben néha már a kettessel kezdődő tartományban járt a sebességmérő piros mutatója.
Nem kérdés, hogy a GTD-vel nagyon gyorsan és nagyon messzire lehet eljutni egy teli tankkal, mindennek viszont megkérik az árát, ugyanis hatfokozatú manuális váltóval 8,06 millió forintról indul az ára, míg ha DSG-váltóval kérjük, minimum 8,5 milliót kell a kasszánál hagynunk, most akciósan. Ha az imádnivaló kockás üléskárpit helyett bőrrel kérjük, valamint nagyobb felnivel, adaptív futóművel, navival, sávtartó automatikával és egyéb extrákkal, akkor alkuval is bőven 10 millió felett áll meg a végösszeg.
A Golf Variant Alltrack magyar árai 7,46 millió forinttól indulnak az 1.6-os TSI-vel, a 2.0 literes manuális váltósért 8,27 milliót kérnek alapáron, míg a DSG-s TDI 9,14 millióról indul. A Variant R-nek nincs és nem is lesz magyar listaára, de közel 43 ezer eurót kérnek érte. Aki komolyan gondolkozik az utóbbin, annak érdemes elkezdenie számolgatni, mivel itthon hivatalosan nem fogják forgalmazni. Pedig biztos lenne rá igény, ha más nem, akkor a Subaru Imprezakért rajongó, jól fizető menedzseri pozícióban dolgozó családapák részéről, akik a feleségükkel csak így tudják elfogadtatni több száz lóerős gyerekkori álmuk beteljesedését. Hiszen csak egy sötétkék Golf kombiról van szó, csak anyu nehogy véletlenül rájöjjön a turpisságra.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
