Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Hogyan lehet egy alsó középkategóriájú kompaktból tízmilliónál is drágább prémium? Hát úgy, ahogy a VW tette ezt a most futó Golf-sorozat legújabb tagjával, a Sportsvan-nel. A belépő modell valamivel 4,7 millió forint felett startol, de a csúcskivitel, kétliteres dízelmotorral és automata sebességváltóval már helyből 8,34 millió forint, ami további extrákkal – mindenekelőtt a sokféle vezetés-támogató elektronikus kütyükkel – simán felkúszhat tízmillió fölé.
Nem mellbevágó újdonság, hogy a Volkswagen nevével ellentétben már rég nem olcsó népautó, üdvöskéje, a Golf is jó ideje prémiumra hajt. Most azonban a hetedik nemzedék nemrég piacra dobott tagja, az újrafazonírozott Sportsvan még inkább ilyen irányba fordult. Az emelt tetejű egyterű elődmodellje, a Golf Plus még egyfajta rétegtípusnak számított: főként azok a többnyire idősebb autósok favorizálták, akik a hagyományos négykerekűekkel szemben szeretnek magasabban ülni a volánnál, van tér a fejük felett, de túl nagy nekik a kombi- vagy a minibusz-karosszéria. Ilyen alapértékek mentén a VW stratégák szeme előtt az a cél lebeghet, hogy a Sportsvan vásárlótábora kiszélesedjen: kedvet kapjanak hozzá a többcélú felhasználást előnyben részesítő fiatalabbak is.
Mindezért maradt a magasabb felépítmény, de az egyterű kocsi a Plushoz képest széltében 5, hosszában pedig 13 centivel nőtt. A jókora hasasodást a nagy ötlet, az úgynevezett MQB (Modularer Querbakasten) néven megismert, építőszekrény-elvű padlóváz-technika alapján valósították meg. Ennek alapján a most futó Golf-család testvérmodelljeinek méretei – mint a Lego játékban – változtathatók. Így a Sportsvan a ferdehátú alap Golfnál hosszabb, a kombinál rövidebb.
Az elöl ülők már eddig sem panaszkodhattak az 5-ös vagy a 6-os generáció ergonomikus kényelmére, de a Sportsvan – főként a hátsó fertályon – nagyobb kategóriájú autókkal is versenyre kelhet. A lábhely-méret bőséges, a hátsó 921 mm belmagasság akkorra, hogy még a langalétáknak sem kell behúzott nyakkal utazniuk, az 500 literes csomagtartó pedig a sínen csúsztatható üléspad mozgatásával bővíthető. A majdnem síkba ledöntött ülésekkel 1520 literre tágul a csomagtér, vállalkozó kedvű párok számára akár fekhelynek is megteszi.
Ami a Sportsvan főegységeit illeti, sportos menetteljesítményekre senki se számítson. A márkanév csupán jól hangzó vevőfogó: ebben a típusban is a Golf-sorozat egyen-agregátjai dolgoznak – persze a VW-tól megszokott minőségben. A mi általunk próbált kocsit az év motorjának többször kikiáltott 1,4 literes TSI motor hajtotta, méghozzá a kettős tengelykapcsolós, 7 fokozatú automata DSG sebességváltóval. Igaz, ennek az 1,4-es TSI-nek a teljesítménye tízzel elmarad a Golf Plus korábbi azonos csúcsmotorjának 160 lóerejétől (viszont valamivel nyomatékosabb), ám ebből a volán mögül nem igen érezni semmit: a DSG itt is villámgyorsan kapcsol le-fel, az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréshez 8,8 másodpercre van szükség, vagyis 3 másodperccel többre, mint a Plus esetében.
A különbség tehát elhanyagolható, viszont a fogyasztás- és a károsanyag-csökkentő BlueMotion fantázianevű technika jóvoltából az 1,4-es Sportsvan átlagfogyasztása – saját mérés szerint, sportos allűrök nélkül – 7 liter alatt tartható. Ez az érték magasabb a gyár által megadott 5,5 liternél, de jó egy literrel kevesebb a Plusénál.
Az új és az ilyenkor kötelező csicsásabb, dizájnosabb VW egyterűhöz ugyanakkor első ízben egy sor vezetéstámogató rendszer rendelhető, ami egyfajta határkő: jelzi, hogy a nem is oly rég még csak a prémiumok kiváltságának számító elektronikus felszerelések most kezdenek elterjedni a kompakt kategóriákban is. A kocsihoz már kapható olyan parkoló asszisztens, amely „kilát” hátra, s ha a vezető tolatáskor netán figyelmen kívül hagyja a keresztirányú forgalomra intő vészjelzéseket, a jármű magától fékez. A másodlagos ütközést elkerülő rendszer ugyanezt teszi: baleset után ugyancsak magától állóra fékezi az autót, az adaptív tempomat pedig alapfunkcióként tudja, hogy 30 és 160 km/óra sebességtartományban (automatikus váltóval – DSG-vel – 0-tól 160 km/ó-ig) a forgalomnak megfelelően gyorsítson, lassítson, városi araszolás közepette pedig vészfékezzen, ha kell.
Semmi kétség, e vezetést segítő ketyerék csábítóan praktikus jószágok. Szépséghibájuk csupán annyi, hogy mindezeket aranyáron méri a VW. Az opciós felszerelési listán csak úgy röpködnek a százezrek. A „Park Assist” több mint 200 ezer, a távolságtartó „Front Assist” automatika 102 ezer, a sávváltásra figyelmeztető „Lane Assist” (közlekedésitábla-felismerő rendszerrel, távfényszóró-asszisztenssel) mintegy 175 ezer forint. És akkor még nem is esett szó a „hagyományos” extrákról, például a 355 ezer forintos nyitható üvegtetőről vagy a több mint félmillióért kínált infotainment rendszerről. Így aztán ha a vastag pénztárcájú vevő nem tudna ellenállni a sokféle csábító kínálatnak, könnyen elszaladhat vele a ló: a Sportsvan simán áttörheti a lélektaninak tekintett tízmilliós árhatárt.
Kérdés persze, hogy ez az égbetörő árképzés összeegyeztethető-e a vásárlói kör bővítésének törekvésével? Ki ad 10 milliót egy kompaktért?
Úgy tűnik azonban, hogy ez az árpolitika „ki van találva”. Nem szabad ugyanis figyelmen kívül hagyni, hogy VW csoport luxusgyártó karja, az Audi nem kínál a Sportsvanhez hasonló modellt. Ráadásul a két ádáz prémium rivális, a Mercedes és a BMW is ott nyomul ebben a kategóriában a B-osztállyal, illetve a piaci megjelenés előtt álló, vadonatúj 2-es Active Tourer típussal. Így hát a felturbózott Sportsvan-re hárul a feladat, hogy felvegye azokkal a versenyt, amelyek vevőköre hajlandó kipengetni akár a csillagászati árat is, csakhogy kedvenc márkáját lássa kocsija orrán. Mindennek fényében a felszereltebb Sportsvan simán belesimul ebbe az ársávba. A kérdés már csak az: vajon bejön-e a számítás, a VW márka cseng-e majd úgy, mint a prémiumos vetélytársaké?
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
