Egy elektromos autó teszteléséhez elsőre nem a havas, jeges, mínuszos, ónos-esős decembert választanánk, de így legalább tényleg kiderül mennyire praktikus egy ilyen autó. Vaksötétben hosszabbítózva elvinni a vezetéket a kocsiig a lucskos hólében, hogy feltöltsük: hamar kételyek keletkeznek – kellene-e ez nekünk hosszútávon? Ráadásul nincs lazsálás, ha este nem töltünk, reggel nincs autózás. A lusta ember az elektromos autóval pórul jár. Még a gyorstöltés is fél óra, ami a többségnek éppen a napi utazása fele-harmadát jelenti. Mégis, hogy lehet kivédeni mindezt folyamatos használat során?

Hát úgy, hogy a Leafnek például van külön webes applikációja. Ennek segítségével okostelefonon vagy számítógépen lehet ellenőrizni a kocsi töltöttségét, és programozni, mikor töltsön. Vagy, ami még jobb, mikor kapcsoljon be a klíma, hogy meleg legyen a kocsiban induláskor. Melyik belsőégésű motorral hajtott drága luxuskocsival lehet ugyanezt megtenni?
Ha már a motornál tartunk: ez egy olyan autó, amelynek a motorterére is kíváncsi a többség. A meglepetések nem is maradnak el. Egy igen apró motor lakik a fedél alatt, amely teljesen úgy néz ki, mint egy sima négyhengeres; bár erre formailag semmi szükség. Egy „generátor” álruhában. Ráadásul a motor mellett még egy rendes akksit is „bent felejtettek” a motortérben. Nyilván nem feledékenység, erről kapják a fedélzeti műszerek és a szabványos fogyasztók az áramot.  Ezt a hagyományos akksit egyébként egy kis napcella tölti a kocsi hátsó légterelőjéről. Okos, nem? Szintén meglepő, de még hűtőfolyadék betöltő nyílás is van, pedig az üzemmeleg motor sem meleg egyáltalán.

Az elektromos autók lelke

A Leaf esetében ez egy 24 kWh-os lítium-ionakkumulátor, amely 48 modult tartalmaz, egyenként négy cellával. Ezt a NEC japán vállalat szállítja a Nissan számára. Az áramforrást, mint az elektromos autók legnehezebb részét, a kocsi ülései és a hátsó lábtér alá helyezték el; ezzel a súlypontját, a magas felépítés ellenére, lent tudják tartani a járműnek. A Nissan az elemekre 8 év garanciát vállal, ez idő alatt 20-30 százalékkal csökken a hatásfoka.

A kocsi formája sem szabvány, mondjuk úgy, leginkább funkcionális. Szerencsére viszont nem az a vonulat, amely miniatűr űrhajónak képzeli az elektromos autót. (Mint például a Renault Twizy.) A Nissanba beülve mindenki megjegyzi, hogy milyen jó méretű autó. Magas is, tágas is. A csomagtartó a 330 literes méretével abszolút megfelelő még itthon is, ahol ez a kategória családi autó.

Az indítása persze kulcsnélküli. Amikor megnyomjuk a startgombot, mint a Windows, jön a szignál, hogy magához tért a rendszer, mehetünk. Egyébként a kocsi nincs kibélelve minden földi luxussal, a kormány például kifejezetten hideg és kemény műanyag, a műszerfal is kopogós. A rendszer a váltógombtól a kézifékig elektromos és dizájnjában szépen aránylik az összképhez. Hasonlóan a műszerfal, amelyek középen a kilométeróra digitális számjegyeket pörget. Így a második legfontosabb kérdésre, ami egy kocsival kapcsolatban érdekli az embereket, hogy mennyivel tud menni, hivatalosan nem is tudunk válaszolni. Valójában olyan 150-160 km/h-nál lehet a vége. De itt úgyis a legfontosabb érték, a „mennyit tudunk még menni mutató”.

Gyerünk kirándulni…a városba

A városi autózás tényleg egy élmény. Hamar ráérezni a kocsi utolérhetetlen képességeire. Mikor fogok legközelebb egy ilyen formájú autóval egy hetes BMW-t levillogni: menjél már! És ha megy, akkor tapadunk rá. A Leaf egészen egyszerűen sokkolóan gyorsul. Az áttételek nélküli villanymotor- hajtás miatt a nyomaték folyamatosan és a maximumon érkezik. Pedig a könyv szerinti adatok nem lélegzetelállítóak, a 109 lóerő nem lehengerlő, persze a hozzá párosuló 280 Nm-es nyomaték annál inkább és itt ez számít. Másfelől az általános csend csalóka, elveszítjük miatta a valós sebességhez való viszonyunkat. A fékezést is szokni kell, a regeneratív fékek miatt nincs szabadonfutás, a kocsi lassulni kezd, amikor a „gázpedálról” levesszük a lábunkat. Ezt egy idő után ki is lehet használni. (Mellesleg mindez azt is jelenti, hogy a fékbetétkopás idejét nagyjából megduplázzuk.)

A kocsi persze elsősorban nem erről szól. Az autó lényege az átszámítva nagyjából 2,3 liternek megfelelő hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométeren. Egy teli tank tehát nagyjából 800 forintba kerül, ami normál menetben, városban 100 kilométerre biztosan elég. A gond inkább, hogy az ideális helyzet ritkán létezik. Egy kisebb túrának télen, még ha az csak kicsit több mint 100 kilométer, nem mer az ember nekivágni. Télen automata-klímával, az elején egy kis luxusnak szánt ablakpára lecsapatással, nappali fényerejű navigációs rendszerrel, nem totális ECO-módban hajtva, folyamatos menetfénnyel, pillanatok alatt sikerül megfelezni a hatótávot és egy idő után már tényleg azt figyeljük, hogy ha hangosan szól a rádió, az mennyire eszi az akksit. (Semennyire.) Többször sikerült eljutni a „sárga teknősbékáig is ”, ami akkor jelenik meg a kijelzőn, amikor még nagyjából 10 kilométerünk van hátra. És nem a célig, hanem a végkimerülésig.

Bár a kocsi két éve debütált nemzetközi színtéren, nálunk még mindig nem kapható. A hírek szerint ez az idén változhat, amikor már Európában is beindul a gyártása. Mindez talán az árra is jótékony hatást gyakorol, mert a tízmillió forint feletti összeg miatt, még a jobban eleresztett vevőkör sem áll majd sorokban az autóért. Itthon, a hírek szerint, a terv az évi húsz autó. Viszont aki megteheti, hogy egy ilyen autót válasszon, annak az érzés, hogy úgy autózik, hogy direkt módon nem szennyezi a környezetét, elégnek kell legyen a válaszra: ez kell neki.

Már csak azt kell majd akkor kiokoskodni, hogyan fogjuk a céges Leaf fogyasztását elszámolni? Az otthoni töltés megkerülhetetlen, a könyvelő biztos szívinfarktust kap, ha a saját elektromos számlánkkal állítunk be üzemanyag-költségként. És mit szól mindehhez a NAV?