Ha valaki túl lusta lenne végigolvasni a cikket, legyen elég annyi, hogy azoknak, akiknek túl nagypapás a Merci és a Lexus, a BMW meg túl trendi, végre van választási lehetőségük. Persze ezt még nem tudtuk, amikor megérkeztünk a reptérre, ahol már vártak minket a háromliteres dízelmotorral felszerelt nagyméretű szedánok. A kollégák nagy élvezettel tekergették a kormányt és válogatott szidalmakat vágtak a dízelmotor tervezőinek fejéhez, miközben e cikk szerzője csendben meghúzta magát, mert – talán tapasztalatlansága az oka – de szinte semmit nem érzett az emlegetett zavaró rezgésekből. Később kiderült, nemcsak veleszületett süketsége lehetett Szent Márton napján a ludas. Az autót ugyanis felszerelték a hi-tech aktív zajcsillapító rendszerrel. Ennek lényege, hogy két mikrofon folyamatosan feszülten figyeli a kabinban levő zajokat, és ha a dízelmotor bizonyos fordulatszámon bántóan kerregne, azonnal közbelép, és ellentétes fázisú hangokat bocsát ki az autó hangszóróin, amelyek kioltják a fülsértő zajokat. Ez egyébként része az alapfelszereltségnek.

De ha már hang: az Infiniti zenetechnikája végtelenül lenyűgöző. Persze, persze, minden Bose, meg minden 5.1, de hogy az első ülések támláiba, a vezető és az anyósülésen helyet foglaló utas füleinek közvetlen közelébe, vállmagasságba is helyezzenek két pár hangszórót?! Hát, Józsi bácsival szólva, erre azért még mi sem gondoltunk. És ez több, mint dizájn: veszettül jól szól a zene, valóságos koncerttermi hangulatot teremt, szinte szemünk előtt látjuk, amint a MüPá-ban a koncertet lekésve a mélygarázsban varázsoljuk el kedvesünket egy az estére összeválogatott műsorral. Sötét is van, és a többiek kényszeres köhögése se zavar.

Infiniti

Ha köhögés nem is, talán a dizájnerek csuklása még Európába is elhallatszik. Sokat emlegettük ugyanis őket. Merthogy például a kormány mögött két domborulat emelkedik ki, hasonlóan ahhoz, amit a motorházfedélen látni, s istenuccse, még a női nem legnagyobb festője, Gustav Klimt is elismerően cuppantana a huncut formák láttán. Kétségtelen, a motorháztető tervezője jóval bátrabb volt, mint a konkurensek dizájnere, és ez nekem tetszik. Szemből nézve az Infiniti a legdögösebb autó az osztályában, s ez még akkor is így van, ha a kreatív munkaerőt kirúgták, mire elért a kocsi feléig, és feltehetőleg a gazdaságos Toyota team vette át az irányítást az M hátsó traktusa vonalainak meghúzásánál.

Valaki a központi Agyban maga elé tett egy Aston Martin képet, megivott egy üveg szakét, majd szundított egyet, és felébredve vette észre, hogy le kell adni a terveket. És akkor gyorsan rajzolt valamit, ami reflexből egy Toyota Corolla-fenék lett. Tegye mindenki a szívére a kezét: oldalról nem az új Corolla? Na, ugye! Azért felidéződik kicsit a Nissan Primera is, de ez érthető is az Infiniti-Nissan rokonság miatt, teljesen hátulról pedig valamiért mindig a Hyundai szóösszetétel tolul a számra. Az egyetlen zavaró vonal a hátsójában a kerékívek fölötti megerősített forma, ami az amerikai izomautókat juttathatja a néző eszébe. Így viszont – Isten bocsássa meg nekünk a koreai-japán csípős viszony relációjában blaszfémiának ható megjegyzést – egy kikeresztelkedett óriás Kia jut az eszünkbe. Nagy, eklektikus, kicsit elegáns, de azért még picit odébb van az európai civilizációtól. De miért idegeskedne emiatt bárki? Hiszen, maguk az infinitisek mondták, hogy kifejezett céljuk volt, hogy a külső egyáltalán ne emlékeztessen a konzervatív német dizájnra. Ez a vállalás pedig, mi tagadás, maradéktalanul teljesült. Hogy ne legyünk teljesen igazságtalanok az M-mel, megjegyeznénk, hogy a karosszéria légellenállási együtthatója 0,27, a felhajtóerő értéke pedig nagy sebességnél is nulla. Szóval, lehetnek a kecses forma mellett más szempontok is egy autó tervezésénél.

Az eklektikus formavilágot a PR-dokumentumok úgy magyarázzák, hogy „az M lágy hullámokból építkező formaterve (…) a 2009-es Genfi Autószalonon bemutatott Essence szuperkupé tanulmányautónak köszönheti létezését. Az Infiniti formatervezési és minőségi értékeit megtestesítő Essence célja mindig is az volt, hogy nagy hatást keltsen a külső szemlélőkben, és ezt sikerült is elérnie.” A hatás garantált, de szemből például kifejezetten pozitív. Rövid első túlnyúlása, hosszú motorházteteje, hátratolt A-oszlopa és folyamatosan ereszkedő hátsó része tényleg kupéra, mintsem szedánra emlékeztet, de a legmeglepőbb az egészben az, hogy mindez nem megy a hátsó térkínálat rovására. Kategóriája talán legtágasabb belsőjével bír az M, miközben az első kerekek között elhelyezett motor, és az autó súlypontjában lévő vezetőülés miatt közel tökéletes a súlyeloszlása is. Arról már nem is szólva, hogy az M összes ajtaja, motorházteteje és csomagtérfedele alumíniumból készült, így motortól és felszereltségtől függően megáll az autó összsúlya 1715 és 1845 kg között. A japán precizitásban más tekintetben is meg lehet bízni: a tochigi-i gyártósoron minden egyes autón lézeres pásztázással ellenőrzik, hogy a karosszériaelemek illesztési hézagai az előírt határértékeken belül vannak-e. Mi több, az M megkapta a legendássá vált öngyógyító fényezést, az átlátszó, rugalmas fedőrétege mintegy kitölti a kisebb karcolásokat, így a karosszéria évekig megőrizheti eredeti csillogását.

A figyelmemet inkább a belső díszítő elemek kötötték le, néha még vezetés közben is. A wenge-diófa-cápabőr házasításra emlékeztető betétek minden szögből más és más oldalukat mutatták, és egyik sem volt hátrányos. Néhány kolléga műanyagot emlegetett, de ez csak azért lehetett így, mert nyilván hozzászoktak ahhoz, hogy Magyarországon az olcsó tucat autókban ott verik át a vevőt, ahol tudják. Azért is gyönyörködtem talán a kelleténél egy leheletnyivel többet a belsőben, mert az – hasonlóan a külsőhöz – szemet ingerlően csavarodott, tekeredett a legmeglepőbb irányokba, formákba. Csakhogy, amíg ez a külsőn nem mindig okozott okvetlen esztétikai örömet, bent határozottan jól sikerült. Kívülről például a hátsó ajtó kilincsének környékére elhelyezett domborulat elsőre olyan impressziókat kelt, mintha már valaki megnyomta volna az ajtót, a belső kilincs incselkedően huncut formája viszont inkább vonzónak mondható. Nem véletlen, hogy az új Infiniti M az Egyesült Államokban több belső dizájn díjat is besöpört.

Mivel eleinte nem értettem, mi zavarja a kollégákat a fabetéten, kicsit utána olvastam, és kiderült, az anyagmegmunkálás az úgynevezett Maki-e dizájn jegyében készült. Ez az ősi japán módszer (szó szerint: megszórt kép) tulajdonképpen azt takarja, hogy a speciális ecsettel elkészített képet arany, ezüst vagy valamilyen egyéb fémporral megszórják. A középkori Japánban – hasonlóan az európai nemes intarziás bútorok divatjához – a gazdagság és a fényűzés félreismerhetetlen jele volt a Maki-e eljárással készített tárgyak gyűjtése. A 15. században Kuami Ducsu által tökélyre fejlesztett technológiát vette át az Infiniti is: a bonyolult, hatlépcsős eljárás során ezüstport visznek fel a nemes kőrisfára, majd alaposan felpolírozzák azt. Ennek következményeképpen gyönyörűen kihangsúlyozható a fa pompás erezete. Annyi különbség azért van a japán képkészítési eljárás produktumai és az Infiniti belső tere között, hogy előbbieket többnyire falon tárolják, míg a luxusszedán belső terét naponta használják. Ebből következik a szomorú tény: hacsak nem finom bőrkesztyűben, és szigorúan gyűrű, karkötő, óra nélkül használjuk az autónkat, előbb-utóbb csúnya karcolások éktelenkedhetnek például a könyöklő körüli fa részeken. Ezek a berakások pedig – fájdalom – nem olyan öngyógyítóak, mint a külső karosszéria fényezése.

Infiniti

Szép anyagok, elegancia kipipálva, végül is ezt várja az ember egy luxusban már évek óta otthon levő prémiumgyártótól. De mi újat tud még az autó? Az ülésszellőztetés pazar, nem is túlságosan hangos, de a forradalmi újdonság, aminek bemutatására nem győztek elég hangsúlyt fektetni az Infiniti fáradhatatlan PR-esei mégsem ez. Az igazi nóvum kipróbálásához egy stilizált fenyőfákat megjelenítő gombot kell megnyomni. Ezt követően pedig elszabadul a revolúció: lágy szellő és erdőillat járja át az autót, méghozzá úgy, hogy a levegő nem közvetlenül az utasok arcába érkezik, hanem a levegő iránya és intenzitása véletlenszerűen változik, éppen úgy, ahogyan az a természetben is természetes. Amint azt az infinitisek nem győzték magyarázni: az újfajta szellőztetés éppen annyira nyugtatja meg a sofőrt, hogy az ne kapjon idegzsábát a pofátlankodó gyökerektől az utakon, ám semmiképpen nem álmosítja el őt – ahogyan egy friss séta a lágy koraőszi erdőben sem tenné.

A meglepő a történetben egyébként az, hogy tényleg működik a dolog, szinte végig bekapcsolva tartjuk ezt a rendszert a sok órás vezetés közben, az pedig már más kérdés, hogy megért-e az újítás kommunikációja sok száz lázas kreatív munkaórát. Pláne úgy, hogy az egyébként frappáns sajtóanyagban tökéletesen félrevezetik az olvasót. Mint írják „egy aromadiffúzor kifejezetten a vezetéshez kifejlesztett és az erdei levegőre emlékeztető illatanyagok segítségével finoman illatosítja az utastérbe jutó levegőt. Ilyen például a trópusi borneol fa illata, amely nyugtató hatással bír, de a koncentráció fenntartásában is segít.” Na most, sajnos sehol a világon nincs olyan, hogy borneol fa. Létezik viszont Malajziában egy kapur nevezetű fa, amelynek egyik szerves vegyülete a borneol. Ez számos illóolaj alkotórésze, legismertebb tulajdonsága azonban mégiscsak az, hogy könnyedén oxidálódik ketonná, amikor is kámfor keletkezik. Ennek pedig valóban átható, aromás illata van.

A kémiaórának ezennel vége, foglalkozzunk inkább valami könnyedebbel. Például az Infiniti marketinggépezetével. A borneolt leszámítva a sajtóanyagok fordítása, elérhetősége, a személyzet kedvessége, a kiszolgálás, minden páratlanul profi. És persze minden az új M-ről szól. Még az ételek is: minden egyes falatozásnál kihangsúlyozzák az adott fogás nevében rejlő „M”-betűt, így nem csoda, ha a desszert is „tiraMMMisu”. Talán csak egyedül a halnál csúsztak el, abban egy fia M betű nem sok, annyi sem volt, viszont kárpótlásul minden egyes tájékoztatón, megállónál, kulcsátadásnál számolatlanul öntötték az M&M csokikat az újságírókra.

Aztán persze nem ússzuk meg az éles bemutatókat sem. A dynamic safety shield elnevezésű komplex rendszer valóban körkörös védelmet biztosít az Infiniti számára. A rendszer élesítve akár az ABS-t is aktiváló erősséggel képes lefékezni és megállni, anélkül, hogy mi magunk nyomnánk a fékpedált. Előtte azonban még a gázpedált nyomó lábunkba is alaposan belerúg figyelmeztetésképpen.

A rendszer egy másik hasznos része a holttér-figyelő szisztéma továbbfejlesztése. A világ első holttér-közbeavatkozó rendszereként reklámozott újdonság azért a PR-szövegen túl nem akkora etvasz. Arról van szó, hogy amennyiben hatvan kilométer per órás sebesség felett elkezdenénk a mellettünk haladó autó felé sorolni, nemcsak kigyullad a visszapillantón lévő lámpácska és kellemetlen sípszót hallunk (ami, ugye számos konkurensnél is elérhető), hanem az ellenkező oldali kerekekbe egy picit belefékez a rendszer, ami miatt egy leheletnyi rántást érzünk a kormányon is. Ettől persze még lehetünk bunkók, és ahogyan a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, ezt is felül lehet írni, és nyugodtan lezúzhatjuk a mellettünk haladó versenyzőt, de a kocsi megadja a lehetőséget arra, hogy ne okozzunk nehéz napokat a biztosítónknak. A sok biztonsági rendszer egyébként már a New York Times tesztelőjénél is kiverte a biztosítékot, a sokat tapasztalt autós egyenesen „sátáni tojásfőzőnek” bélyegezte az autó okosságait, mivelhogy agresszívebb vezetési stílus mellett percenként sípol, csak győzze csekkolni a sofőr, éppen milyen hibát vétett.

A biztonsági ínyencségekhez tartozik még a négy kerék aktív kormányzása. Ennek frankóságát úgy segítettek érzékeltetni, hogy szlalomoztattak minket, előbb egy alap M-mel, majd egy ilyen rendszerrel felszerelt kocsival is. Ötven évvel ezelőtt, a kor nagy humoristái mondták az elcsépelt fordulatot: ha zongorázni tudnám a különbséget! Szóval, sokkal kisebb mozdulatokkal és sokkal biztonságosabban kikerülhető a részeg biciklista, az út közepén fekvő nagytestű állat vagy bármi egyéb, ami hirtelen kormánymozdulatra késztet. A hátsó kerekeket is nagyjából egy százalékkal elfordítani képes okos rendszer tényleg hasznos.

Az igazat megvallva nemcsak ilyen szofisztikált technológiai kérdések foglalkoztatták autónk sokat próbált tesztelőit, miközben gyönyörű kertek, pálma- és olajfaligetek között autóztunk és közeledtünk Róma felé. Hanem olyan prózai dolgok, minthogy ki vesz vajon dízel Infinitit? Elvégre egy ilyen sportos izomszedántól nem a száguldás és a benzines V6-os, netán V8-as hörgését szeretné megkapni a célközönség? De aztán nem kellett túl sokáig törni a fejünket a válaszon, mert egy rövid prezentáción erre is megkaptuk a választ. Igaz, eleinte azt hittük, végleg bedöglött a navigáció a kocsinkban (a tűéles képernyőn borzasztó sok és hasznos információ jelenik meg, komplett Michelin útikönyvet és 3D-s grafikákat is applikáltak rá, ám ennek ellenére a rendszer belefuttatott minket egy betonsorompóval elzárt bekötőútra), mert a célállomáson a bemutatóteremben egy BMW, egy Mercedes és egy Jaguar fogadott minket – persze, az elmaradhatatlan Infiniti M mellett. Aztán kiderült, igencsak egyszerű a válasz a fenti kérdésünkre. Ugyanazok vesznek, vagy legalábbis vehetnek dízel M-et, akik jól érzik magukat a konkurens márkák háromliteres gázolajos motorral felszerelt szedánjaiban.

Az Infiniti jó választás lehet, nemcsak azért, mert néhány ezer euróval olcsóbb a többiek hasonló felszereltségű modelljeinél, de sok tekintetben újító formavilágával és néhány vicces-merész újításával (erdei szellőt imitáló szellőztetés) még talán le is körözi őket. Igaz, az M szedánban nem lehet 60/40 százalékban ledönteni a hátsó ülést, csupán egy síalagút árválkodik benne. Mondjuk, szerintünk igaza is van a japánoknak. Nem kéne elkoptatni a márka imázsát azzal, hogy majd néhány év múlva az egymillió kilométeres M-ekben viszik a kopaszok a használt mestergerendákat vagy a huszonötösével csomagolt műanyag kislétrákat az Ecserire. Akkor már vegyenek használt FX-et inkább, az is van dízellel.

Viszont szerintünk ebben a kategóriában már nem igazán a pénz dönt, egy-két ezer euró ide vagy oda 60 rugó fölött nem oszt nem szoroz. A márkahűség, a vélt vagy valós márkaimázs sokkal többet nyom a latban. E tekintetben az Infinitinek még meg kell futnia egy-két tiszteletkört, kell pár húzós reklámarc, filmszereplés és/vagy elit flottabeszerzés, hogy felzárkózzon – legalább az emberek tudatában – a Mercedes, az Audi, a BMW, a Lexus és a Jaguar mellé. Nincs mese, Amerika után Európát is meg kell hódítani, és ez bizony külön háború.
Annak idején, 1990-ben persze az Infiniti M még csak egy M30-as néven futó kupé volt. Olyan óriási sikert nem aratott, mert 1992-ben már fel is hagytak a gyártásával. Aztán 2003-ben jött az új, immár M45 néven forgalmazott luxusszedán. Három évvel később debütált az új generációs M, majd idén a még frissebb luxusautó. Geert Van Avendt termékmenedzsertől egyébként még azt is megtudjuk, hogy Európában már 45 Infiniti-szalon található, és számuk rohamosan növekszik, nagyjából két-három hetente nyílik egy új központ. Reményeik szerint idén már 12 ezer kocsit tudnak az öreg kontinensen és Oroszországban értékesíteni. Hogy ebben segít-e az errefelé akár női termékenység-szimbólumnak is gondolható Infiniti-embléma, azt mi nem tudjuk. A menedzsert egyébként arról is faggatni próbáltuk, mitől lesz európai az Infiniti, ám kevés egyenes választ kaptunk. Van Avendt szerint az M teljesen az európai piacra szánt fejlesztés gyümölcse, erről tanúskodik szerinte a dizájn, de a külcsín és a dízelmotor többszöri ismételgetése után elakadt. Maradjunk annyiban, hogy a dízelt elfogadjuk, de a dizájnt azért ne feltétlenül soroljuk ide.

Európában az M-széria amúgy is csak V6-os – dízel vagy benzines – motorokkal kapható és csak hétfokozatú automata váltóval. Rejtély, miért nem kapható manuális váltóval legalább a benzines. Érdekes az is, hogy Európában összkerékhajtással sem rendelhető az M, ezt a lehetőséget fenntartják az amerikaiaknak és az oroszoknak. Igaz, a hátsókerékhajtás bődületesen élvezetessé teszi akár a dízel, akár a benzines vezetését. A dízel 238 lóerőt tud (nem mellesleg már 1750-es fordulattól leadja az 550 newtonmétert), ez éppen elég ahhoz, hogy 6,9 másodperc alatt gyorsítsa a szedánt százra, ugyanez a 320 lovas benzinessel csupán 6,2 másodpercig tart. Viszont micsoda különbséget tapasztalunk a hangban, a dinamikában – és a fogyasztásban! Az első két pontban a benzines nyer, viszont az utóbbiban a dízel viszi el a pálmát. A 80 literes üzemanyagtartály országúton több mint 1300 kilométeres hatótávolságot biztosít. Városban a dízel is megeszik 12-13 liter gázolajat, a benzines viszont könnyedén fal be 17-18 liter benzint is.

Infiniti

Annak ellenére ilyen szomjas benzinmotor, hogy a környezetvédelem jegyében nemcsak normál, téli és sportfokozat állítható az automata váltón, de van úgynevezett eco-mode is az M37-ben.  Az eco (gazdaságos) üzemmód aktiválja az eco pedált, amely enyhe ellenállást fejt ki a gázpedál szükségtelenül intenzív megnyomása esetén. Illetve hát, nem is olyan enyhét. Konkrétan olyan érzése van az embernek, mintha egy teniszlabdát tettek volna a gázpedál alá. A fogyasztás eco-módban is 20 liter körüli Rómában, és ebben az üzemmódban többet fogyaszt, mint másként. Annyira idegesítő ugyanis a rendszer miatti tötymörgés, hogy az ember csak azért is odalép neki, megkockáztatva a vádligyulladást az állandó ellentartás miatt. Gyorsan át is váltunk sport üzemmódra, és így már az országúton – élvezetes vezetés mellett – hamar lemegy az átlagfogyasztás 15, majd 13 literre, amivel már hosszú távon is együtt lehet élni. Ez egyébként a dízelre és a benzinesre egyaránt igaz: csak a sport üzemmódban érezhetjük igazán jól magunkat az M-ben, minden más megoldás csökönyösen önfejűvé és bizonytalankodóvá teszi a váltásokat.

Az új Infiniti ötféle felszereltséggel rendelhető, és a gazdagon ellátott alapváltozata már 15 millió forintért megvásárolható. Ebben már benne foglaltatik a hétfokozatú automatikus sebességváltó, a bixenon fényszórók, az elektromosan állítható első ülések, a tolatókamera és a merevlemezes (HDD) hangrendszer ára is. Néhány hónapon belül pedig megjön a hibrid verzió is. Hip-hip hurrá! - alig várjuk. Abban ugyanis már nemcsak a sofőrt fogja állandóan idegesíteni valamilyen csiripelés, kijut belőle majd a gyalogosoknak is. A hibrid verzióban a hangtalan suhanás miatt a járdáról óvatlanul lelépő embereket a világ első gyalogosfigyelmeztető rendszere fogja majd figyelmeztetni.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.