A környezetvédelem nálunk csak papíron téma. Munkámmal én is a szén-dioxid-kibocsátás növeléséhez járulok hozzá, de ha megtehetném, zöld autóval járnék. Vannak azonban olyan személyek, akik állami pénzen turbós, nagy fogyasztású benzin és dízel monstrumokkal szennyezik a környezetet. Nekik, állami pénzen élősködő tisztviselőknek, államszolgáknak kötelességük lenne, mi több, alkotmányos feladatuk, hogy kis fogyasztású autókba üljenek. Ha összeadjuk a magyar minisztériumok, állami szervek, vállalatok szén-dioxid-kibocsátását, több lenne, mint az egész Togóé. A Priusra nem lehet azt mondani, hogy szűk, hogy nem elég prémium, nem elég drága, nincs csomagtartója. A Prius egy tökéletes autó cégautónak, családi autónak. Persze drága, de drágák a Passatok, a Lexusok, a Saabok és az Audik is. Ennyit a pusztába kiáltott szóról.

Másfél millió Priust adtak el eddig világszerte köszönet a hollywoodi celebeknek. Ők és a South Park tették naggyá az autót, nálunk sajnos ez a példa nem ragadós. A mi celebjeink még a nagy fekete/fehér terepjárós, vagy a piros bőrbelsős kabriós korszakban vannak, nem érzik a hibridek libidónövelő illatát, pedig a japánok ezúttal mindent beleadtak.

© Autómenedzser

A hibrid hajtáslánc részegységeinek mintegy 90 százalékát módosították annak érdekében, hogy könnyebb, kisebb rendszer jöjjön létre. Összteljesítménye 22 százalékkal gyarapodott, 110 lóerős helyett 136 lóerős. Az új, kis tömegű és nagyon kompakt, 98 lóerős, négyhengeres, 1798 köbcentis, Atkinson ciklusú benzinmotor váltja fel a korábbi Prius 1,5 literes erőforrását. A motor legnagyobb teljesítménye így 27 százalékkal, míg nyomatéka 23 százalékkal nőtt. Ez a teljesítmény összevethető egy hagyományos, kétliteres motorral felszerelt járműével. Az új Prius 0-ról 100 kilométer/órás sebességre 10,4 másodperc alatt képes felgyorsulni – ez 0,5 másodperccel kedvezőbb a korábbi modellénél -, míg a végsebessége 180 kilométer/óra.

Az új benzinmotor 142 newtonméter nyomatékot ad le 4000 percenkénti főtengelyfordulatnál (ez 32 Nm-rel több, mint a korábbi, és alacsonyabb – 2470 helyett 2180-as fordulatszámnál jelentkezik –, mint a kifutó modellnél), 120 kilométer/órás sebességnél egyrészt csöndesebben fut, másrészt mintegy 12 százalékkal mérsékli a fogyasztást.

A hagyományos, négyütemű benzinmotoroknál olykor elkerülhetetlen, hogy dúsított keverékkel hűtsék le a kipufogógázokat annak érdekében, hogy meggátolják a katalizátorok károsodását, ezáltal a hatásfok jelentősen csökken. Mivel egy Atkinson ciklusú motorban a szívószelepek későn zárnak, a sűrítés késleltetett. Ez kisebb kompresszió mellett nagy expanziós arányt teremt, csökkenti a szívási és kipufogási veszteségeket, illetve hatékonyabban alakítja az égési energiát motorteljesítménnyé. Mindennek eredményeként a kipufogógáz hőmérséklete kisebb lesz, mint egy hagyományos benzinmotorban.

Az EGR rendszer – 880-ról 150 Celsius fokra – hűtött kipufogógázt vezet vissza a szívórendszerbe, azaz tovább mérsékli a motor üzemi hőmérsékletét, ugyanakkor a szívóoldali vákuum nyomásának mérséklése révén csökkenti a szívási veszteségeket. Az Atkinson ciklus és a hűtött EGR rendszer együttes alkalmazása minimálisra csökkenti annak az esélyét, hogy dúsított üzemanyag keverékkel kelljen megvédeni a katalizátort a túlhevülés okozta károktól. Így javul a fogyasztás és csökken az emisszió.

A fogyasztást hideg időben és az utastér kényelmét egyaránt javítja az új motorhővezérlő rendszer, amelyben hulladékhő-visszanyerő rendszer és elektromos vízpumpa van. A mechanikus veszteségek csökkentése érdekében elektromotor váltja fel a vízpumpa szíjhajtását. Az elektromos vízpumpa alkalmazása nemcsak sokkal precízebben szabályozza a hűtőfolyadék áramlását, de azt is lehetővé teszi, hogy a klímaberendezés a benzinmotor működése nélkül is dolgozhasson, s ez is hozzájárul a nagyobb hatékonysághoz.

 A hulladékhő-visszanyerő rendszer a kipufogóleömlőbe szerelt szelepen át a kipufogógáz hőjét visszavezeti, hogy hidegindításkor a hűtőfolyadék hamarabb felmelegedjen. Amellett, hogy így hamarabb fűthető fel az utastér is, a rendszer a motor bemelegedési idejének jelentős lerövidítésével fokozza a hibrid rendszer hatékonyságát, csökkenti a fogyasztást. Előny továbbá, hogy a benzinmotor így hamarabb leállhat menet közben, s hideg időben is gyakrabban kapcsolhat át tisztán elektromos üzemmódra.

Az új motorban görgős szelephimbák mozgatják a szelepeket, a műgyanta szívócsőben optimalizálták az áramlásokat, és 12 lyukú, hosszú, jobban porlasztó injektorokat alkalmaztak. A vékony és az égéstérbe jobban benyúló gyújtógyertyák csökkentik a kopogásos égés esélyét, a kisebb feszítésű dugattyúgyűrűk, a kisebb súrlódás a dugattyúköpenyen, a dugattyúhűtő olajsugár és az SUS kipufogóleömlő tovább javítják a motor hatékonyságát. Ezek a modern technológiák együtt fokozzák a hajtómű teljesítményét, s közben a fogyasztás mellett az emissziót is csökkentik.

Alap üzemmódban működve az új Prius átlagfogyasztása az európai homologizációs ciklus szerint mérve mindössze 3,9 liter/100 kilométer napcellás tetővel, első LED-fényszórókkal, 88 gramm/kilométeres kibocsátással. Ezekkel 9,235 millió forintos a Prius vételára. Ha beérjük gyári adatok szerint 4,0 literes átlagfogyasztással, 92 gramm/kilométeres szén-dioxid-kibocsátással és kevesebb extrával, 7,245 millióért is megkaphatjuk a Priust. Az általunk tesztelt Sol Navi változat ára 8,645 millió forint volt (navigáció, Bluetooth, kulcsnélküli nyitás, 17-es alufelnik, esőérzékelő, nyolc hangszóró, tolatókamera, intelligens parkolási asszisztens).

Tesztünk során a 4,0 literes átlagot meg sem közelítettük. Téli üzemben, főként városban és elővárosban használva az autót – tehát ott, ahol a leginkább hatásos a hibrid üzem és a start-stop rendszer – 5,68 literes átlagot mértünk 510 kilométer alatt. A fedélzeti számítógép 5,2 literes átlagot mutatott. A megdöbbentő nem ez volt. A Prius eltárolja a különböző nullázások utáni átlagokat. Így látható volt, hogy a legutóbbi 7 teszt során sem ért el jobb átlagot óra szerint 5,5 liternél, azaz a valós érték 6, vagy valamivel 6 liter fölötti (Trip B: 65 kilométer 7 literes átlag, 434 kilométer 5,5 literes átlag, 564 kilométer 5,6 literes átlag, 419 kilométer 6 literes átlag; Trip A: 1065 kilométer 5,6 literes átlag, 770 kilométer 5,6 literes átlag) volt. Ami, valljuk be, nem rossz 1,8 literes benzinmotortól, de a kompakt kategóriában nem túlszárnyalhatatlan.

© Autómenedzser

Az új Prius persze könnyedén teljesíti az Euro-5-ös emissziós normákat, a piacon a legcsekélyebb szén-dioxid-kibocsátású (csupán 88-92 gramm/kilométer) benzinmotoros autó – s ezt az értéket egyetlen más családi kocsi sem képes megközelíteni –, a Toyota teljes hibrid rendszere számos európai piacon jelentős adóelőnyöket kínál a vásárlóknak, nálunk 190 ezer forint rá a regisztrációs adó.

Erőssége, hogy tisztán elektromos üzemben is hajtható. Folyamatosan kapcsolgattam, amint lehetett, villanyautóként suhantam. Persze csak lassan, hisz 20-40 kilométer/óra környékén használtam, nagyobb sebességnél kikapcsolt a rendszer. A hivatalos tájékoztatás szerint EV üzemmódban zéró szén-dioxid- és NOx-kibocsátással legfeljebb két kilométeren át, s legfeljebb 50 kilométer/órás sebességgel mehet a Prius.

A teljes hibridrendszer váltóművét Shift-by-Wire technológia vezérli, amelyben elektronikus előválasztókar működik. Magát a kart úgy alakították ki, hogy mindig visszatérjen az alaphelyzetbe, s a váltó aktuális helyzetét a vezető előtti műszeregységből lehet leolvasni. A váltókar mellett van a rögzítőfék kapcsolója beépített visszajelző fénnyel, ezzel lehet aktiválni vagy kikapcsolni a váltómechanizmusban lévő rögzítőféket. A rögzítőfék automatikusan kikapcsol, amikor a kocsi elindul, és automatikusan bekapcsol, ha az autót leállítják.

Az új váltóműben olyan új, multi-funkciós, magas fokú mechanikus integrációval bíró fogaskerék-sorozat és villanymotor lassítóáttétel van, amely 12,5 milliméterrel rövidebb és 20 kilóval könnyebb, mint az előd.

A nagy teljesítményű, állandó mágneses, 60 kW-os szinkronmotor a benzinmotorral együttműködve javítja a gyorsulást, illetve akár egymaga is hajthatja a kerekeket, amikor a Prius EV üzemmódban működik. Az energiavisszanyerő fékezés (a váltókar B fokozata hatékonyabb rekuperációt tesz lehetővé, meredek budai utcákba lefelé ideális) során a villanymotor nagy teljesítményű generátorként működve elektromos árammá alakítja a mozgási energiát, és tölti vele a nagyfeszültségű akkumulátort.

A 0 és 13000 percenkénti fordulatszám között maximális 207 Nm nyomatékot előállító villanymotor könnyebb, mint a kifutó modellé, ugyanakkor 20 százalékkal nagyobb a teljesítménye, s erősebb a mild hibridekben alkalmazott villanymotoroknál is. Ezt a motor maximális fordulatszámának több mint kétszeresére emelésével, illetve az erőátviteli egységben lévő új lassító áttétellel növelt nyomaték kombinációjával érték el.

A villanymotor már nem vízhűtéses, a maximális feszültséget 500-ról 650 voltra növelték. Ám normál vezetési körülmények között – hacsak nincs szükség maximális teljesítményre – a villanymotor a hatékonyság növelése érdekében nem megemelt feszültségen működik.

Hasonlóan a villanymotorhoz, a generátor is váltóáramú szinkronos típusú. A 42 kW teljesítményű generátor számos feladatot lát el a hibrid hajtásrendszerében. Mivel a rendszerben nincsen indítómotor, a generátor indítja be a benzinmotort. Normál vezetési körülmények között a benzinmotor teljesítménye a rendszer aktuális igényeinek megfelelően hajtja a kerekeket és a generátoron, illetve a teljesítményszabályozó egységen (PCU) keresztül hajtja a villanymotort, és ezzel párhuzamosan tölti a nagyfeszültségű akkumulátort. Sőt, a hibridrendszer üzemanyag-hatékonyságának maximalizálása érdekében a generátor szabályozza a benzinmotor fordulatszámát is. Amikor a hibridrendszernek nincs szüksége arra, hogy működjön, a generátor le is állítja a benzinmotort. Ám, ha a Prius már akkora távolságot tett meg tisztán elektromos üzemmódban, hogy szükségessé vált az akkumulátorok újratöltése, akkor a generátor ismét beindítja a benzinmotort.

A hibridhajtás nikkel-metál hidrid technológiával készülő, 202 voltos akkumulátora lehetővé teszi, hogy a Prius elektromos üzemmódban is működhessen, azaz csak a villanymotorja hajtsa. Az akkumulátor teljesítményét 2 kW-tal növelve 27 kW-ra emelték, így a villanymotor simábban fut indításkor. A csomagtartó padlója alatt elhelyezett akkumulátor egység mérete tovább csökkent, így még kevésbé csökkenti az utastér méretét. 12 voltos akkumulátorokhoz hasonló méretű teljesítményszabályozó egységének részei: egy feszültségnövelő, amely fokozza a villanymotor, a generátor és az akkumulátorok feszültségét, hogy növelje a hibridrendszer teljesítményét; egy inverter a villanymotor/generátor egységhez, amely az akkumulátor egyenáramát váltóárammá alakítja, hiszen ez működteti a villanymotort és a generátort; egy egyenáram/egyenáram átalakító, amely a 202 voltos akkumulátor rendszer nagy feszültségét 14 voltra csökkenti, s árammal látja el a segédberendezéseket és a kisegítő akkumulátort.

Az új, 13,5 kilogramm tömegű, 13 liter térfogatú inverter 36 százalékkal könnyebb és 37 százalékkal kisebb elődjénél. A jobb hatékonyság érdekében gyorsabban kapcsol, s az akkumulátor egyenáramát magasabb, 650 voltos feszültségű váltóárammá alakítja, amely meghajtja a villanymotort, illetve olykor a generátort is, s ezzel jelentős mértékben növeli a PCU teljesítményét.

A hajtásrendszer különböző üzemmódokon – ezek orgiája a szemünk előtt, az egyik kijelzőn zajlik - működik, hogy a Prius fogyasztása a lehető legkisebb legyen. Álló helyzetben a benzinmotor automatikusan leáll, hogy ne égessen el üzemanyagot. Amikor a benzinmotor kis hatásfokkal működik – például elinduláskor, illetve kis és közepes fordulatszám-tartományokban – a járművet pusztán villanymotorja mozgatja. Normál menetkörülmények között a teljesítményt – folyamatosan szabályozott arányban – a benzines és a villanymotor együtt adja le, s így nemcsak a teljesítmény, hanem a gazdaságosság is optimalizálható. Az új fejlesztésű elektronikusan vezérelt fékrendszeren (ECB) keresztül lassulás vagy fékezés közben a villanymotor nagy teljesítményű generátorként működve hajtja végre az energiavisszanyerő fékezést. Az akkumulátor töltési szintjét a benzinmotor által meghajtott generátor folyamatosan felügyeli, hogy soha ne fordulhasson elő az a helyzet, hogy külső forrásról kelljen tölteni az akkumulátorokat.

A három kapcsolható üzemmód javítja a Prius teljes hibrid hajtásláncának képességeit:az EV üzemmód révén az autó csak villanymotorral, nagyon csöndesen fut, s közben nincs kibocsátás és fogyasztás sem; az ECO üzemmód maximalizálja a hibridrendszer hatékonyságát és a gazdaságosságot; a POWER üzemmód növeli a rendszer teljesítményét. Ilyenkor a Prius úgy viselkedik, mint egy 1,8 literes benzinmotorral hajtott Avensis, agilis, hangos és dinamikus. Autópályára felhajtásnál nélkülözhetetlen. Lehet vele előzni, száguldozni, igaz, ilyenkor a fogyasztás a 10 litert mardossa. ECO módban gyorsulva is lassul, nagyon nagypapás. Ilyenkor úgy mozdul meg, mint egy Herendi porcelánokkal megrakott Iveco furgon.

Lehalkított rádiónál félelmetes hallgatni, ahogy a különböző rendszerek dolgoznak a háttérben. Halk kattogás, furcsa zúgás, süvítés, surrogás, megnyugtatóan hat a posztapokaliptikus csendben a benzinmotor ismerős brummogása.

Az utastérben az új műszerfal 10 milliméterrel szélesebb kabin kialakítását tette lehetővé. Az első üléstámla szerkezete 30 milliméterrel vékonyabb lett, így a hátsó lábtér 20 milliméterrel nőtt az elődhöz képest. Öten rövid távon kényelmesen utaztunk és még a csomagoknak fenntartott helyet sem szólhatja meg senki. A csomagtér 1 milliméterrel hosszabb, 170-nel szélesebb, így a befogadóképesség 30 literrel gyarapodva immár 445 liternyi, ha a hátsó ülések a helyükön vannak, s 1120 liternyi, ha azokat elfektetjük. A padló alatt két laptop táska méretű rejtett tárolót is találunk. Bár a kocsihoz járt rögzítőháló, a kisebb csomagokkal bajban vagyunk, csak abban reménykedhetünk, ha kidurran a kovászos uborka, a csomagtér gumi tálcája könnyedén tisztítható.

© Autómenedzser

A harmadik generációs Prius jó minőségű utasterének legdominánsabb eleme a kétzónás műszerfal, amely ergonomikus, funkcionális és látványos. A felső kijelző zóna az új head-up kijelző és a leolvashatóság szempontjából ideális távolságban elhelyezett műszeregység kombinációjára fókuszál. A különleges, aszimmetrikus hídszerű szerkezettel jellemezhető, a váltókart a volánhoz, azaz a vezető kezéhez a lehető legközelebb engedő és alul tekintélyes méretű rakodórekeszt tartalmazó alsó irányítási zóna fókuszpontjában a színes multi-információs kijelző áll.

A head-up kijelző a járművel kapcsolatos információkat – például a sebességet, az eco drive monitor adatait, az aktív sebességtartó automatika státuszát a szélvédő alsó sávjára vetíti. Hiányoltam a vezetéstámogatási rendszereket (ACC, sávasszisztens, stb.)

Az intelligens parkolóasszisztens (IPA) képes segíteni a vezetőnek párhuzamos és merőleges parkolás közben. A tolatókamera érintőképernyőjén berajzolt helyre biztonságosan, kármentesen áll be a Prius, kísérletképpen kipróbáltuk, azonban óvunk mindenkit az üzletszerű használatától, jobb saját érzékszerveinkre és tudásunkra támaszkodni a mindennapokban. Zavaró, hogy rükvercben folyamatosan sípol az autó, de nem a külvilágot figyelmezteti ezzel, hanem a sofőrt idegesíti.

A japánok nem aprózták el: a navigáció, telefon, hangvezérlés, parkolási segéd kezelési útmutatója 374 oldal B5-ös méretben csak magyarul. Emellett van még szerviz- és garanciafüzetünk, egy rövid összefoglalás a Priusról, egy Prius assistance füzet, egy ismertető a légzsákokról és a biztonsági rendszerekről, egy köszöntő, valamint egy többnyelvű vaskos anyag a riasztóról. Ezen felül 576 oldalas tankönyv szolgál az autó bemutatására. Amerika, nem fogsz ki a Priuson! Minden, de minden le van írva.

Futóműve kemény, olyan, mintha betonkoszorún utaznánk, macskakövön mérsékeltem a sebességet, nekem fájt.

Az új Priust javított aktív, passzív biztonsági és gyalogosvédelmi jellemzőkkel látták el, merev, energiaelnyelő képességű karosszériát kapott, amelyben a korábbinál nagyobb arányban alkalmaztak nagyszilárdságú acélt. A Prius tervezése során a maximális, ötcsillagos eredmény elérése volt a cél az megszigorított Euro NCAP-teszten. Széria a hét légzsák és az aktív fejtámaszok, a módosított elektronikus vezérlésű, energiavisszanyerő fékrendszer (ECB), amely magában foglalja a vészfékasszisztenst (BA), a kipörgésgátlót (TRC) és a menetstabilizáló elektronikát (VSC+).

Gyalogosvédelme javult az autónak, a lökhárító szerkezete a lábsérülést hivatott csökkenteni, illetve energiaelnyelő anyagokat szereltek be az első lökhárítóba és a hűtő alá, hogy a gyalogos lába ne csúszhasson be az autó alá. Az első sárvédők energiaelnyelő felfogatása a fejsérülést csökkenti, a motorházfedél zárszerkezete pedig kellő távolságban van a fedél felületétől. A fedél szerkezete emellett energiaelnyelő üreget is tartalmaz, hogy az ütést a lehető leghosszabb úton tompítsa. A szélvédő előtti területre szintén terveztek egy könnyen összecsukló elemet, amely mérsékli az ütés nagyságát.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.

Bizarr Toyota a Másnaposok 2-ben