HVG

Spártai kivitelű, nélkülöz minden extra felszerelést, négy felnőtt csak kényelmetlenül fér el benne - mégis kapkodni fogják. Legalábbis ezt várja új kisautójától a - néhány éve Magyarországon is jelen lévő - Tata Motors, India vezető teherautó- és buszgyártója. Merthogy az ára mindössze 100 ezer rúpia, azaz 2500 dollár (alig több, mint 400 ezer forint), így a világ legolcsóbb népautója, jóval kevesebbe kerül, mint a 3600 dollárért kínált kínai Cherry QQ vagy hazai vetélytársa, a 4800 dolláros Suzuki-Maruti.

Nem csoda, hogy a mindeddig hétpecsétes titokként őrzött ázsiai minit óriási érdeklődés mellett mutatták be a múlt heti újdelhi járműkiállításon. A Tata abban bízik, hogy az ultraolcsó kiskocsi ugyanúgy motorizálja majd Indiát, mint a múlt század elején Amerikát a Ford T-modellje vagy a második világháború utáni Németországot a Volkswagen (VW) Bogara, Itáliát pedig a Fiat 500-as. Indiában - akárcsak sok ázsiai országban - a fő közlekedési eszköz ma a bicikli és a robogó, illetve a könnyű motorkerékpár: felmálházva azon utazik sokszor az egész család, de áruszállításra is használják. A kisautó megálmodója, a Tata konszern feje, Ratan Tata a bemutatón éppen azt hangsúlyozta, hogy az átlagos indiai középosztálybeli családot akarja ellátni a mopednél kényelmesebb járművel, de megfizethető áron. A Tata úgy kalkulál, hogy néhány év alatt India 65 millió motorosának 10-20 százalékát volán mögé tudja ültetni. A Nanóból kezdetben évente 250 ezer darab készül, később évi egymilliós sorozatszámmal számolnak, és máris felmerült, hogy külföldön is gyártani fogják.

© MTI/EPA

S hogy miért ijedtek meg az indiai kisautótól a nagy külföldi autógyárak? Az iparilag fejlett országokban már telített az autópiac, számottevő növekedés csak a fejlődő világban mutatkozik. Míg több nyugat-európai országban minden második lakosra jut egy személyautó, Indiában csupán minden száznegyvenedikre. A látványos gazdasági fejlődésnek köszönhetően rohamosan növekvő életszínvonal nyomán viszont a vásárlóerő egyre nagyobb - de azért nem akkora, hogy tömegével vennék a drága külföldi átlagautókat. Olcsó, egyszerű járművekből viszont óriási mennyiséget lehet eladni. A detroiti központú CSM Worldwide elemzőcég 2013-ra 30 százalékos bővülés mellett 27 millió darabos, 10 ezer dollárnál olcsóbb kisautó-forgalmat jósol, miközben a ma oly divatos nagy luxusterepjárók (SUV) iránti kereslet 4 százalékkal, 10 milliósra csökken.

A helyi konkurens

Élet-halál kérdése lehet a nagy márkák számára, hogy igazodnak-e az új kereslethez. A japán Toyotától a német VW-ig mindenhol lázasan dolgoznak az olcsó, fapados népautó felélesztésén. A nagyok közül a francia Renault Logan modellje jár az élen. A kiviteltől függően 5800-7600 eurós kocsiból tavaly világszerte több mint 360 ezer talált gazdára, a Logan adta a Renault-csoport teljes forgalmának 15 százalékát. A világméretű projekt 2004-ben startolt a privatizált romániai Dacia-gyárban, de a Logant ma már több kontinensen is készítik - Indiában például a főként dzsipjeiről ismert Mahindra and Mahindra céggel kooperációban. Az indiai vállalkozáshoz hamarosan csatlakozik a Renault érdekeltségébe tartozó japán Nissan, amely a motorkerékpárjairól és riksáiról ismert Bajaj Autóval társulva egy újabb szuperolcsó, 3 ezer dollár körüli típus előállításán ügyködik. A Lite-nak nevezett autónak egyelőre csak a tanulmányváltozatát mutatták be Újdelhiben, a sorozatgyártást évek múlva tervezik, ám máris felmerült, hogy 5 ezer dollár körüli áron amerikai exportra is alkalmas, felturbózott verzióban is készül.

Az indiai szubkontinens egyébként már ma is az olcsó bérű új regionális járműgyártó központok egyike, ahová a hagyományos szállítók egyre-másra telepítik át kapacitásaikat. Az 1980-as évek eleje óta jelen lévő japán Suzuki - amely a legnagyobb indiai autógyárral, a Maruti Udyog céggel együttműködve kínálja a Maruti 800-ast, és az ottani piac több mint felét mondhatja magáénak - 1,8 milliárd dolláros kapacitásbővítő beruházás keretében onnan exportálja majd Európában Alto néven ismert kisautója új típusát. A dél-koreai Hyundai is globális terjeszkedése ugródeszkájául használja olcsó indiai gyártóbázisát, a Ford és a VW pedig a minap jelentették be, hogy újabb beruházásokat hajtanak végre Indiában.

Tamáskodnak eközben a vezető autógyártók, hogyan képes a Tata 2500 dollárért nyereségesen megfelelő minőségű négykerekűt előállítani. Például úgy, hogy a háború utáni japán mikromodellek formavilágára emlékeztető, 100 kilométeren a gyár szerint 5 litert fogyasztó, 33 lóerős, 624 köbcentis, farmotoros Nanóban nemhogy légkondicionáló vagy ABS, de még szervokormány és motoros ablakemelő sincs, kettő helyett egy ablaktörlő is megteszi, hátul elmaradtak a biztonsági övek, visszapillantó tükör pedig csak a vezető oldalára jutott. Az óránként legfeljebb 100 kilométeres sebességre képes Nanóból extrákkal felszerelt és dízelváltozat is készül később - igaz, drágábban. Bár a Tata szerint a kisautó mindenben megfelel a modern biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak - Ratan Tata szerint az Euro-4-es ellenőrzésen is átmegy -, a külföldiek ebben egyelőre kételkednek. Az indiai törésteszteken állítólag jól vizsgázott, károsanyag-kibocsátási mutatói pedig jobbak, mint az ottani motorkerékpárokéi. A környezetvédők mégis aggódnak, attól tartva, hogy a már most is túlzsúfolt indiai nagyvárosokban tömegével megjelenő kiskocsi tovább rontja a levegő minőségét, és állandósítja a dugókat.

Hogy a Nano aligha felel meg az európai vagy észak-amerikai követelményeknek, az a Tatát egyelőre nem izgatja, bőven van piaca a régióban is. Ha pedig távolabbra akar szállítani, elsősorban Latin-Amerika a célpont. Kezdetben a kínai márkák is így indultak, ma pedig már ott tartanak, hogy hamarosan teljesítik az európai normákat.

A költségek leszorításában kulcsszerepet játszik a rendkívül olcsó munkaerő és az alacsony gyártási költség, az újrafelhasznált (mű)anyagok magas aránya, valamint az egyszerű, külföldön csak "Gandhi engineeringnek" aposztrofált technológia. Az állítólag ötszáz mérnök négyéves munkájával kifejlesztett Nano egyébként éppen azokban a napokban debütál, amikor a Tata arra készül, hogy 2 milliárd dollárért megvegye a Fordtól a brit Jaguar és Land Rover márkákat.

HEIMER GYÖRGY, VASS PÉTER