© VW

A Volkswagen ebben a formában egyedülálló, magas hőmérsékletű üzemanyagcella (HTFC) rendszert fejlesztett ki, amely az eddig ismert alacsony hőmérsékletű üzemanyagcellás megoldások (LTFC) számos hátrányát kiküszöböli. Az új magas hőmérsékletű membrán és a kifejezetten ehhez konstruált elektródák ugyanis egyértelműen kompaktabb, kedvezőbb és hatékonyabb működésű üzemanyagcellás rendszerek megalkotását teszik lehetővé a gépkocsik számára. E hajtásmód általános áttörése így ismét egy lépéssel közelebb került.

© VW

A Volkswagen előrejelzése szerint 2010 körül egyre nagyobb teljesítményű magas hőmérsékletű üzemanyagcellákat építenek, amelyek egyre tökéletesebbé válva előreláthatólag 2010-ben már az első kísérleti járműveket hajthatják. 2020 körül elkészülhet az első mindennapi használatra alkalmas és megfizethető üzemanyagcellás rendszerrel hajtott Volkswagen. A napjainkban más autógyártók által túlnyomórészt alkalmazott alacsony hőmérsékletű üzemanyagcella (LTFC) nagysorozatú gyártására a Volkswagen a rendszer koncepciójából adódó hátrányai miatt nem lát reális esélyt.

Az alacsony hőmérsékletű üzemanyagcella mintegy 80 Celsius fokos membránhőmérséklet mellett üzemel. Amennyiben a hőmérséklet lényegesen meghaladja ezt az értéket, az üzemanyagcella teljesítménye lezuhan, s a rendszer javíthatatlan károsodásokat szenved. Az LT-üzemanyagcellával szerelt járműprototípusok ezért – feltételezve, hogy a belsőégésű motorral hajtott modellekéhez hasonló menetciklust kell teljesíteniük – rendkívüli igényeket támasztanak a hűtőrendszerrel szemben, ami egyben igen drágává is teszi őket. Az LT-rendszerbe vezetett hidrogén és levegő emellett folyamatos nedvesítésre szorul, különben az energiatermelés folyamata összeomlik, az üzemanyagcella tartósan károsodik és a meghajtandó elektromos motor leáll. A gázok páratartalmának ilyen jellegű növelése szintén hely- és tömegigényes, illetve jelentős összegbe kerül.

A Volkswagen HTFC előnyei

A Volkswagen által kifejlesztett magas hőmérsékletű membrán az új fejlesztésű elektródákkal változatlan teljesítmény-leadás mellett akár 160 Celsius fokig is használható. A járműves alkalmazásban egy köztes, mintegy 120 fokos üzemi hőmérséklet várható, mégpedig külön nedvesítési igény nélkül. Ebben az esetben jóval egyszerűbb hűtőrendszer és vízkezelési eljárás is elegendő, azaz a hely- és költségigény, valamint a rendszer tömege egyaránt jelentősen mérséklődik.