150 év sem volt elég minden fejlesztésre, jó időre bedugulhat a Szuezi-csatorna a szerdai baleset után

7 perc

2021.03.24. 18:00

Ismét beigazolta az élet, hogy működnek Murphy törvényei: a tajvani Ever Given (Evergreen) nevű óriási konténerszállítót a Szuezi-csatorna azon szakaszán állította keresztbe egy szokatlanul erős széllökés, ahol csak „egy sávon”, azaz felváltva közlekedhetnek az észak, illetve dél felé haladó hajók. A 400 méter hosszú és hatvan méter széles vízijármű megfeneklett, a világ egyik legfontosabb víziútján megállt a forgalom, az olajár pedig megindult felfelé.

Az első hírek szerint áramszünet miatt változtatott irányt a Kínából Rotterdam felé haladó, Panamában bejegyzett, de egy tajvani cég által működtetett Ever Given, ám mostanra kiderült, valószínűleg egy szokatlanul erős széllökés miatt fordult kedden keresztbe a szuperóriás konténerszállítók (ULCS) osztályába tartozó hajó.

Miközben még nincs végleges magyarázat a baleset okára, az már egyértelművé vált, hogy a dugó nem csak pár óráig tart: a helyszínre érkezett kisebb vontatóhajók megpróbálták visszaterelni a megfelelő irányba a kétszázezer tonnás 2018-ban megépült Ever Givent, ám az óriás egyelőre meg sem mozdul.

Remélem nem tart sokáig a baj, de úgy tűnik, az Ever Given nagyon beszorult. Több vontatóhajó próbálja megmozdítani, és elkezdték kotorni is a csatorna fenekét”

– írta a megfeneklett hajó mögött veszteglő hajók egyikének a kapitánya. A helyiek szerint, ha a vontatóhajók nem járnak sikerrel, akkor csak úgy lehet elmozdítani a hajót, ha elkezdik kirakodni a konténereket.

AFP / PLANET LABS

Többnapos szünet?

Az első próbálkozások kudarca után úgy tűnik, hogy határozatlan időre – valószínűleg több napra – bedugult a világ egyik legforgalmasabb víziútja. Mindez azért jelenthet problémát, mert a 151 évvel ezelőtt átadott, közel kétszáz kilométer hosszú, a Vörös-tengert és a Földközi-tenger medencéjét összekötő csatorna bonyolítja le a világ tengeri kereskedelmének tíz százalékát.

Évente mintegy 19 ezer hajó halad át az Egyiptom területén lévő csatornán – ez napi 52 hajót jelent – s mivel a korábbi években befejezett bővítések ellenére még nem lehet két sávban végighaladni a víziút teljes hosszán, az észak, illetve dél felé tartó hajók 10-20 egységből álló konvojokban, felváltva haladnak.

Márpedig a fennakadás pénzbe kerül: a hivatalos útdíj – amiből Egyiptom tavaly 5,6 milliárd dollárt kasszírozott – mellett a hajósok rendesen fizetik a „baksist” is: a Marlboro-csatornaként is ismert útvonalon komoly büntetésekre és késésre számíthatnak azok a kapitányok, akik nem kenik meg a munkásokat, illetve az egyiptomi illetékeseket. A fő „valuta” a kartonszámra kikövetelt cigaretta, de sokszor étellel is fizetnek az áthaladni kívánó hajók kapitányai.

AFP

Sorok a bejáratnál

Az évente 1,2 milliárd tonnás áruforgalmat lebonyolító csatorna bedugulása miatt mindkét bejáratnál feltorlódtak a hajók – ide kattintva megnézheti, mi az aktuális helyzet –, és mivel az Afrika megkerülését kiváltó víziúton halad át az olajszállítmányok tizede is, a minden válsághelyzetre gyorsan reagáló olajár máris megindult felfelé. Igaz, volt is honnan emelkednie, az utóbbi két hétben – a készletek növekedése miatt – 12 százalékkal esett a fekete arany tőzsdei jegyzése.

A Brent típusú olaj ára egy nap alatt három százalékkal emelkedett, s bár a szakértők szerint az Ever Given megfeneklésének a hatása nem lesz tartós, több tényező miatt mégis folytatódhat a drágulás. Az OPEC+ tagországok a jövő héten tanácskoznak majd a májusi kitermelési kvótákról, s közben ahogy nő világszerte a beadott koronavírus-vakcinák száma, úgy tér vissza a bizalom és úgy közlekednek egyre többet az emberek. „Hosszabb távon is mindenképpen érvényesek azok az előrejelzések, amelyek szerint az olajfelhasználás növekedni fog” – idézte a Bloomberg hírügynökség a tartós áremelkedésre számító Will Sungchil Yun olajipari elemzőt.

AFP

Nem ez az első eset, hogy egy megfeneklett, vagy keresztbe fordult hajó miatt fel kellett függeszteni a közlekedést a 200 méter széles és 24 méter mély csatornában. 2014-ben a 324 méteres Colombo Express nevű konténerhajó ment neki a hasonló méretű Maersk Tanjongnak, 2018-ban pedig egy görög tengeri óriás motorja romlott el, s e miatt öt hajó ütközött egymásnak. 2017-ben pedig egy japán szállítóhajó feneklett meg, azt viszont sikerült néhány óra alatt levontatni az akadályról.

A szakértők úgy vélik, a jövőben egyre több hasonló balesetre kell felkészülni, mert a hajók egyre nagyobbak lesznek: a most megfeneklett, több mint ezer konténerrel megrakott, négy futballpálya hosszúságú hajó is akkora, hogy az Atlanti és Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornán át sem férne.

Északi esélyek

Egyiptom – ahogy Panama is – a csatorna bővítésével igyekszik megtartani, vagy ha lehet tovább növelni a bevételeket, ám a klímaváltozás és az azzal járó globális felmelegedés miatt folyamatosan nő egy harmadik víziút, az Oroszország északi partjai mentén lévő északi útvonal jelentősége. Míg korábban a Jeges-tenger felszínét az év nagy részében jég borította, most egyre hosszabbak a jégmentes időszakok, és már több olyan konvoj is végigjárta az útvonalat, amelyeket a biztonság kedvéért most még nagyerejű jégtörők kísértek.

A forgalom évről évre ugrásszerűen emelkedik: 2016-2019 között hatszoros volt a növekedés, és tavaly már 20 millió tonnányi áru haladt el a térségben. Az Atlanti és Csendes-óceánt összekötő útvonal komoly vetélytárs lesz, Észak-Európa és Kína között a Szuezi-csatornához képest negyven százalékkal rövidül le az útvonal hossza: Murmanszkból húsz nap alatt lehet elérni Sanghajba az északi vizeken, míg a Szuezi-csatornán keresztül ehhez 37 napra van szükség.

MTI / EPA / Ahmed Saker

Nem most kezdődtek a problémák

Az 1869-ben megnyitott csatorna a kezdetekben csak 8 méter mély és 22 méter széles volt. A Ferdinand Lesseps francia mérnök nevével fémjelzett, Ázsia és Afrika közötti átjárót nem a Sínai-félsziget legszűkebb szakaszán ásták ki, ahol csak 121 kilométeres lett volna a csatorna, hanem az útvonalba belekombináltak három tavat is, így lett végül 193 kilométeres a víziút.

Az első évtizedekben mindennaposak voltak a megfeneklések, 1870 és 1874 között mintegy háromezer ilyen baleset történt. Az első bővítési programot 1876-ban kezdték el, s a sorozatos fejlesztések után 1960-ra érte el a mai átlag szélességet, viszont fél évszázaddal ezelőtt még csak 12 méteres volt a minimális mélység. 1964 után újabb bővítési projektek születtek, ám az 1967-es arab-izraeli háború miatt lezárták a csatornát, és a forgalom csak 1975-ben indult meg újra.

Szomorú magyar emlékek

Hat nappal azután, hogy 1956. október 23-ám kitört a magyar forradalom, Izrael – angol és francia segédlettel – behatolt a Sínai-félszigetre és ezzel kirobbantotta a szuezi válságot. A támadók, akik azért lendültek akcióba, mert Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök 1956 nyarán államosította a víziutat, arra számítottak, hogy az Egyiptom szövetségesének számító Szovjetunió annyira el lesz foglalva a közép-európai eseményekkel, hogy nem lesz képes odafigyelni, mi történik a Szuezi-csatorna térségében. Ez részben így is történt, Moszkva ugyan fenyegetőzött, ám mindenki számára egyértelmű volt, hogy a kommunista birodalom ezúttal csak blöffölt.

AFP / Aime Touchard

A támadók mégsem jártak sikerrel, az ENSZ mellett ugyanis az USA is elítélte az akciót, így a hadműveletek annak ellenére leálltak november 7-én, hogy az egyiptomi hadsereg nem tudta megállítani az offenzívát. A történészek szerint egyébként a Szovjetunió akkor sem sietett volna határozottabban Egyiptom segítségére, ha nincs a magyar forradalom, és rend lett volna az 1956-ban ugyancsak forrongó Lengyelországban: nemcsak Washington tartotta ugyanis tiszteletben az ellenfél érdekszféráit, hanem Moszkva is.

A szuezi útvonal különlegessége, hogy a Panama-csatornával ellentétben nincsenek zsilipek, hiszen a Vörös-tenger és a Földközi-tenger vízszintje között alig van különbség. Egyébként korábban a hibás számítások miatt nem építették meg a csatornát: már Bonaparte Napóleon francia császárnak is eszébe jutott az ötlet – így próbálta volna meg visszaszorítani a britek világkereskedelemben játszott szerepét – ám akkor még úgy gondolták, hogy a két tenger vízszintje között akár tízméteres is lehet az eltérés.

A forgalom évről évre nőtt, 1870-ben csupán 486 hajó haladt át az útvonalon, a csúcsidőszaknak 1966 számított, amikor a tavalyi 19 ezer helyett több mint 21 ezer vízijármű használta a csatornát. Északi irányban elsősorban olajat, illetve egyéb nyersanyagokat szállítanak a konvojok, míg déli irányban elősorban építőanyagokat, műtrágyát és fémipari termékeket visznek a hajók, s errefelé térnek vissza az Arab (Perzsa)-öbölbe az üres tankerek is.