A gépek elöregedése, a nehéz anyagi helyzetben lévő légitársaságok túlzott takarékoskodása, és a pilótaképzés hiányosságai miatt ismét veszélyessé kezd válni a repülés Oroszországban. Július eleje óta két nagy utasszállító is lezuhant, s a közel háromszáz halottat követelő katasztrófák mellett más balesetek is történtek: többek között kigyulladt az orosz hadsereg egyik parancsnokát szállító Tu-134-es gép, két utasszállító pedig motorhiba miatt kényszerült vészleszállásra. A balesetek sűrűbbé válásával közel tíz évig tartó biztonságos időszak ért véget: míg 1997-ig évente 3-4 négy légi súlyos katasztrófa történt Oroszországban az utóbbi években – 2004-et nem számítva, amikor egy nap alatt két gépet robbantottak fel csecsen terroristák – csak elvétve semmisültek meg orosz polgári gépek.

A lezuhant Tu-154 áldozataira emlékezve. © AP

Magomed Tolbojev egykori űrhajós, és berepülő pilóta szerint a legfőbb gond az, hogy megszűntek az egykori Szovjetunió idején létrejött pilótaiskolák, és az utóbbi években végzett repülőgép-parancsnokok a tanulás éveiben nem repülhettek annyit, mint idősebb kollégáik. „Néhány orosz társaság annyira igyekszik takarékoskodni, hogy tapasztalatlan pilóták kezébe adják a gépeket, illetve nem fordítanak figyelmet a gyakorlásra, valamint a továbbképzésre. Ennek az az eredménye, hogy ha repülés közben valami gond támad, a személyzet sokszor nem tudja, mihez kezdjen”- mondta újságíróknak Tolbojev.

A takarékoskodás másik formája, hogy a légitársaságok nyomást gyakorolnak a pilótákra annak érdekében, hogy csak a legnagyobb veszély esetén forduljanak vissza, vagy hajtsanak végre kényszerleszállást. A kilencvenes években érvényben lévő törvény szerint a vészleszállásra kényszerülő gépeknek csak a több mint ezer dolláros leszállási illeték negyedét kellett kifizetni, ám a szabályokat öt éve megváltoztatták, így a menetrenden kívüli leszállás komoly többletköltséget okoz. Az Ukrajna fölött szerencsétlenül járt Tu-154-es pilótája ugyan tudta, hogy viharfelhőbe száll, ám annak ellenére sem fordult vissza, hogy több külföldi gép, például egy török utasszállító nem vállalkozott az útra.

Az is ront a helyzeten, hogy az oroszországi belföldi forgalomban változatlanul leginkább a már elavultnak számító Tu-154-es gépek repülnek, s a megroggyant orosz repülőgépipar – évente kevesebb, mint tíz utasszállító épül – képtelen gondoskodni a megfelelő alkatrészellátásáról. Így a meghibásodott alkatrészeket a már üzemen kívül lévő tartalékgépekből kiszedett, kétes állapotú darabokkal pótolják. A légitársaságok ugyan szeretnének korszerűbb nyugati gépeket venni, ám az orosz kormány, amely változatlanul nem tett le a hazai gépipar védelméről, komoly büntetővámmal sújtja a Boeingeket vagy Airbusokat vásárló orosz társaságokat.

Németh András / Moszkva