Szeptember végén a stockholmi polgárok már furikáztathatják magukat azokkal a sofőr nélküli elektromos iránytaxiként működő kisautókkal, amelyek – legalábbis fejlesztőik szerint – akár felére is apaszthatják a belvárosi forgalmat. A holland, francia, spanyol, német, portugál és kínai kutatóbázisok összefogásával létrehozott Cybercars–2 nevű tudományos konzorcium metódusa tavaly ilyenkor debütált Franciaországban. A fél tucat robotautóból álló kísérleti flotta ugyan nem egy megapolisz, hanem a nyolcvanezres La Rochelle utcáin futott, de ott bizonyította, hogy a koncepció a gyakorlatban is működik. Az önjáró Citroenek, Fiatok és a mérnökcsapat által fabrikált „golfautók” azt demonstrálták, hogy kellő műszaki háttérrel megoldható a dugómentes, nem mellesleg környezetbarát, a nyugat-európai szokásoknak megfelelően óránkénti 30 kilométeres sebességnél nem gyorsabb belvárosi közlekedés. Az Európai Unió által finanszírozott projekt alapvetése, hogy a jelenlegi urbánus úthálózaton az ilyen, összehangoltan közlekedő, ugyanakkor a hagyományos személykocsikhoz hasonlóan egyéni célállomások elérésére is alkalmas – a tömegközlekedést kiegészítő – járműveké a jövő.

A Cybercars-projekt lényege a navigációs berendezések, a legkülönfélébb akadályok (gyalogosok, biciklisták, útfelbontások) elkerüléséről gondoskodó lézeres és ultrahangos radarok, az útvonalkövető és -tervező technológiák, valamint az autonóm (magyarán: ember nélküli) irányítás tökéletes összehangolása – magyarázta a konzorcium részéről a HVG-nek Paul Levi, a Stuttgarti Egyetem Párhuzamos és Osztott Rendszerek Intézetének munkatársa. Mivel nem a trolikhoz vagy a villamosokhoz hasonló kötött pályás közlekedésről van szó, alapvető az egymás közelében lévő járművek közötti – a pontos koordinátáktól a pillanatnyi sebességen és az útvonalon át szinte minden adatot közlő – folyamatos kommunikáció. Mint a kísérletekből kiderült, elegendő, ha az autóközi hírközlés egy 50-100 méteres sugarú körre korlátozódik, ennek viszont precíznek és gyorsnak kell lennie. Mindenekelőtt azért, mert még egy egyszerűen átlátható útkereszteződést is eldugíthatnak a gépsofőrök, ha rosszul mérik fel például az elsőbbségadási kötelezettségeiket. Levi ugyanakkor elismerte, hogy a kommunikáció egyelőre gyenge pontja a rendszernek, mivel csupán kis létszám esetén működik hatékonyan, egy több százas autótömeg adatcseréje még kihívást jelent.

„Budapesten vagy más, hasonlóan sűrű szövetű városban már csak a helyszűke miatt sem kínálhat alternatívát az efféle, még igencsak kísérleti fázisban lévő közlekedésautomatizálás” – óv a túlzott reményektől Dorner Lajos, a budapesti állapotokat javító szándékkal ostorozó Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület informatikus végzettségű alelnöke. „A végletekig túlterhelt városokban a szabad útfelület mennyisége határozza meg a közlekedési típusokat. Nem véletlen, hogy a London által diktált európai trendek szerint a belvárosokból egyre inkább kiszorítják a személyautókat, és helyettük a felszínen a kötött pályás közösségi közlekedést, a villamosokat preferálják, míg a nagy tömegek utaztatása a felszín alatt zajlik” – így Dorner. Mondanunk sem kell, a szakértő a drótszamarat tartja a leghatékonyabb lokális autókiváltó eszköznek.

A közlekedésszervezés és -morál szempontjából Magyarországgal aligha összehasonlítható Svájcban egy igencsak praktikus és olcsó civil kezdeményezés is terjed bő évtizede. Lelkes zürichi és bázeli lokálpatrióták az autók túlszaporodását úgy szabályozzák, hogy négy-öt család üzemeltet közösen egy autót, és megpróbálják beosztani, hogy ki mikor él a robbanómotor nyújtotta előnyökkel. Az újvilági tudósfellegvár, a Massachusetts Institute of Technology (MIT) égisze alatt működő Smart Cities (Okos városok) kutatóbrigád autókoncepciója az Amszterdamban, Koppenhágában, Párizsban, illetve Bécsben jó ideje rendszeresített közösségi biciklilerakatok mintájára képzelte el az autós nagyvárosi közlekedést. Tanulmányukban olyan kétszemélyes elektromos négykerekűk tervével rukkoltak elő, amelyeket a bevásárlókocsikhoz hasonlóan pénzbedobással lehetne elkötni, majd használat után egymásba pakolva őket – szakszóval rakásolva –, jelentős helyet lehetne spórolni a parkolásnál. (Egy hagyományos autó helyére állítólag legalább három CityCar férne el.) A Time magazin által a 2007-es év innovációjának kikiáltott ötletből tavaszi hírek szerint az MIT-vel karöltve a General Motors készül piacképes terméket gyártani.

„A személyre szabott közösségi közlekedés kialakítása már több mint három évtizede napirenden van a szakmai fórumokon, ám a kísérleteknél tovább sosem jutottak ezek a kezdeményezések” – zökkentette vissza a szürke hétköznapokba a HVG-t Vörös Attila, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatója. Szerinte a mérnöki szempontból belátható 15-20 éves jövőben valószínűleg nem az önjáró vagy az egymásba tolható elektromos autók dugótlanítják majd a lebénult belvárosokat. Hanem a Lajtától Nyugatra jól muzsikáló konzervatív megoldás, amely a már meglévő metódusok párhuzamos tökéletesítésén alapul. A külvárosok és az agglomeráció autós, buszos polgárai az autópálya-gyűrűket vehetik igénybe, a beljebb jövő gépkocsiforgalom javát pedig, mint Bécsben, az utólag kiépített alagúthálózatba terelik. „Mindeközben a felszín alatti és feletti, a metró- és villamosvonalakkal kompatibilis gyorsvasutak képezik a tömegközlekedés alapját” – így Vörös. A belvárosok dugómentesítése csak ezek – no meg olcsó parkolóházak – megépítése esetén képzelhető el.

VAJNA TAMÁS