Mennyien maradnak? © MTI/EPA

Másfél hete az egész sportvilágot megdöbbente a hír, hogy a Honda a pénzügyi válság miatt kiszáll a Forma-1-ből. Bár nem a japán vállalat gyári csapata volt az F1 történetének legsikeresebb istállója – mindössze egyetlen futamot nyertek, 2006-ban épp a Hungaroringen – a Honda technikai szponzorként korábban komoly eredményeket tudott felmutatni, arról nem is beszélve, hogy az elmúlt években az egyik legnagyobb költségvetéssel bíró teamet működtette. "Néhány hete elképzelhetetlennek tartottam, hogy egy ilyen stabil pénzügyi lábakon álló csapat egyik pillanatról a másikra elhagyja a Forma-1-et, de ezek után már minden hipotetikus, lényegében bármi előfordulhat" - mondta honlapunknak Palik László.

Az egyébként évente dollár milliárdokat megforgató száguldó cirkuszt azért érintheti igen kellemetlenül a válság, mert a sportág számára az új évezredben ez tulajdonképpen már a második igen komoly financiális sokk. Az Európai Unió 2006-ban tiltotta be teljesen a dohányreklámokat, aminek eredményeként a Philip Morris kivételével az összes cigarettagyártó kiszállt a Forma-1-ből. Pedig az uniós tilalom előtti idényben még 5 csapat főszponzora is ebből az iparágból került ki, és mivel a dohánygyáraknak ekkor már kizárólag a F1 biztosított komoly publicitást, hatalmas összeget áldoztak az istállók támogatására. Egyes becslések szerint a csapatok együttes büdzséjének 15-20 százaléka is a dohányipartól származott.

Nem véletlen tehát, hogy sokan úgy vélték: az uniós tilalom bevezetését követően visszaeshet a Forma-1-es csapatok költségvetése, s lehetnek olyan teamek is, amelyek pénzügyi gondokkal szembesülnek. Végül azonban nem így történt, a cigarettagyártók helyén keletkező űrt ugyanis betöltötték a csapattulajdonos autógyártók.

Ma a Forma-1-es istállók összesen valamivel több, mint 3 milliárd dollárból gazdálkodnak idényenként, aminek nagyjából 85-90 százaléka lehet szponzori bevétel, illetve tulajdonosi hozzájárulás. Mivel azonban még a legnevesebb csapatok névszponzorai sem fizetnek (a Philip Morrist kivéve) 80 millió dollárnál többet a támogatott csapatnak, így ennek a hatalmas összegnek a nagy részét a tulajdonosok bocsátják az istállók rendelkezésére. Márpedig a tavaly induló tíz F1-es csapatból hat volt – részben, vagy egészben - valamely autógyártó tulajdonában, így nem meglepő, hogy az iparág hozzájárulása a sportághoz becslések szerint 1,2 és 1,5 milliárd dollár között lehet évente.

"Ez az az összeg, amit most - a recesszió miatt visszaeső kereslet, és bevételek mellett - az autógyártók biztosan nem tudnak kicsengetni. Mivel emiatt a csapatok büdzséje biztosan számottevően csökkeni fog, egyetlen megoldásként a régóta tervezett költségcsökkentés marad. A következő hetekben a csapatok, illetve a szabályozó szervek egy olyan szabályrendszert fognak kidolgozni, amely a kiadások jelentős mértékű csökkentését teszi lehetővé már 2009-ben is" – mondta Palik László. A folyamat egyébként már meg is kezdődött: múlt hét végén a Nemzetközi Automobil-szövetség és az istállók megállapodtak, hogy a következő idényben egy versenyző csak nyolc motort használhat el a versenyek alatt, a csapatok pedig további négyet a teszteken, s egyezség született arról is, hogy jövőre idény közben már nem tesztelnek a teamek.

"Most már azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy idővel a motorok egységesítésére is sor kerül – jelezte Palik László. - Igaz, ez a lépés tenné lehetővé a legnagyobb költségcsökkentést az F1-ben, ugyanakkor nem véletlenül ódzkodnak tőle az istállók. Az egységes erőforrásokkal ugyanis az autógyártóknak lényegében egyáltalán nem érné meg a Forma-1-et szponzorálni, hiszen a száguldó cirkusz így alkalmatlan lenne a referenciaszerzésre, amely ezeknek a cégeknek a legfontosabb szempont a sorozatban. Azaz egy ilyen lépés akár visszafelé is elsülhet, s az autógyártók sorozatból való távozásához vezethet" – hívta fel a figyelmet az elnök.

Jandó Zoltán