A hidegháborús fegyverkezési versenyből első körben mindig a katonai repülés profitált. Ám mind Nyugaton, mind a Szovjetunióban felmerült, hogy ha már elérhető a hangsebességnél gyorsabb közlekedés, érdemes lenne megnyitni a civilek előtt is – már csak azért is, mert így könnyebben elfogadható a harci gépek fejlesztésének irdatlan költsége. A vadászgépek után az ötvenes évek végére a nagyméretű bombázók is elérték a szuperszonikus sebességet, így lehetővé vált a hasonlóan gyors utassszállító megtervezése.

A tervezés az 1950-es évek elején kezdődött. A nagy sebesség kizárta a nagy szárnyfesztávolságot, ám a vadászgépeken megszokott rövid szárnyak ekkora gépnél kezelhetetlenül nagy leszállósebességgel és fogyasztással jártak volna. A mérnökök végül az elnyújtott, „gótikus” deltaszárnyban találták meg az optimális megoldást – pontosan úgy, ahogy az amerikai űrsiklónál is. A Concorde ezenkívül komoly újításokat követelt meg a hajtómű, a levegőbeömlők, az elektronika és a hőháztartás területén, illetve szükség volt a lehajtható orr-részre ahhoz, hogy fel- és leszállás közben a pilóták lássák a pályát.

Díszelgés a londoni Buckingham-palota felett. A mérnöki munka mellett hasonlóan nagyszabású feladat volt a brit-francia együttműködés megteremtése – egyes vélemények szerint a Concorde-projekt jelentősen hozzájárult a nyugat-európai együttműködés elmélyüléséhez. Ez sem ment zökkenőmentesen: a gép neve egyetértést jelent mindkét nyelven, ám a szó az angolban concord, e nélkül. A franciás írásmód némi felzúdulást okozott Nagy-Britanniában, amit azzal a magyarázattal sikerült lecsillapítani, hogy a plusz e jelentése „England, Excellence, Europe és Entente”, vagy Anglia, Kiválóság, Európa és Barátság.

A Concorde csaknem húszéves fejlesztés után 1969. március 2-án szállt fel először. Ezután azonban hét év tesztelés következett, és csak 1976-ban adták át az utasforgalomnak. Ezzel a Concorde a világ legtöbbet tesztelt repülőgépe lett – ami végül is érthető, mert ezúttal nem katonákat és bombákat, hanem száz civilt kellett kétszeres hangsebességgel utaztatni.

Az óránként 2000 kilométernél gyorsabb gép mindössze három és fél óra alatt képes volt átrepülni az Atlanti-óceánt Európa és az Egyesült Államok között, ami vonzó alternatívája volt a hagyományos gépekkel nyolc óráig tartó repülésnek. A szuperszonikus utazás természetesen sokba került, így a gép a luxus szimbóluma, állami vezetők, hírességek és gazdag üzletemberek égi limuzinja lett. Azonban még a megemelt jegyárak mellett sem volt gazdaságos, különösen a 70-es évek olajárrobbanása után. Ez volt az egyik érve a Concorde-ellenes mozgalomnak, amely Angliából indult. A másik kifogásuk a hangrobbanás zavaró hatása, meg a Concorde egyébként is magas zajszintje volt. Emiatt egyébként a gépet Szaúd-Arábia kitiltotta légteréből, mivel úgy találták, hogy a zaj akadályozza a tevék szaporodását.

A hetvenes években még a legtöbb utasszállítón fedélzeti mérnök is utazott, akinek feladata a különféle alrendszerek felügyelete és az állandó hibaelhárítás volt. A Boeing és az Airbus idővel számítógépekkel váltotta ki ezt a munkakört, a Concorde azonban, konkurencia híján, maradt az analóg berendezéseknél.

Concorde és Tu-144 gépek a németországi Sinsheim közlekedési múzeumában. Nem akartak lemaradni a szovjetek sem; az űrverseny mellett a nagy sebességű utasszállításban is presztízsértéket láttak. Csodák csodájára sokkal rövidebb idő, körülbelül tíz év alatt fejlesztették ki a Tupoljev Tu-144-est, amely kiköpött úgy nézett ki, mint a Concorde, viszont két hónappal a brit-francia gép előtt már repülőképes volt. Az eredmény kulcsa minden bizonnyal az ipari kémkedés volt, amiről a nyugatiak is tudtak. Máig nem derült ki, hogy a szovjet repülő későbbi súlyos problémáiért mennyiben felelős az általános technikai lemaradás, illetve a tervek közé szándékosan becsempészett dezinformációk. Mindenesetre a Tu-144 esetében is hosszú tesztidőszak következett a szűzfelszállás után, jegyet először 1977-ben lehetett venni rá. De nem sokáig.

Míg a Concorde létjogosultságát az egyébként forgalmas Európa-USA útvonal igazolta, a Tu-144-nek valójában nem volt értelme a szovjet blokkban azon kívül, hogy Brezsnyev dicsekedhessen vele. Hamarosan azonban inkább szégyenkeznie kellett miatta. Az egyetlen járat Moszkva és a kazahsztáni Alma-Ata között közlekedett, éppen csak olyan gyakorisággal, hogy azt rendszeres járatnak lehessen nevezni. A meghibásodások súlyosak és mindennaposak voltak. Ezek közül csak a legmulatságosabb volt, amikor párnát kellett a leállíthatatlan vészjelző szirénába gyömöszölni, a hajtómű- és elektromos problémák miatt azonban szó szerint életveszélyes volt a Konkordszkij. Mindössze néhány hónapig közlekedett, ezután már csak teherszállításra használták, totálisan gazdaságtalanul. Tupoljev megpróbálta eladni a gépet a légierőnek bombázóként, de a katonák sem kértek belőle.

Fidel Castro kubai elnök a Concorde pilótafülkéjében 1997. december 12-én Kubában.

A szovjetek gyenge másolatával szemben a Concorde csaknem harminc éven át szálított utasokat. Sorsa a kétezres évek elején fordult rosszra, amiben a legnagyobb szerepe a 2000. július 25-én bekövetkezett katasztrófának volt. Az Air France gépe felszállás közben egy másik gépből származó fémalkatrészre futott, amely kilyukasztotta az egyik kereket. A kerék felrobbant, és egy darabja átütötte az üzemanyagtartályt. Ettől tűz keletkezett, és bár ezt az érintett hajtómű leállításával talán lehetett volna kezelni, a kritikus szakaszon így a gép tolóereje nem volt elég ahhoz, hogy a levegőben maradjon. Az utasszállító egy szállodába csapódott Párizs külvárosában, a balesetet senki sem élte túl.

2001: ismét a levegőben. A párizsi katasztrófa után egy ideig az egész Concorde-flotta a földre kényszerült, amíg a baleset körülményei kivizsgálták és óvintézkedéseket léptettek életbe. Ezután először 2001. szeptember 11-én repült a szuperszonikus gép Amerikába – kevéssel a WTC-merénylet előtt szállt le New Yorkban. A Világkereskedelmi Központ elleni terrorcselekmény aztán az egész légiközlekedésben jelentős visszaesést okozott, ami újabb csapás volt az üzletmenetre. Eközben a kecses deltaszárnyúak felett eljárt az idő. Sebességük és teljesítményük miatt nemcsak nagyobb terhelésnek voltak kitéve, mint a lassabb utasszállítók, de az extrém repülési körülmények miatt nagyobb volt a veszélye is annak, hogy egy apró hiba újabb katasztrófával járhat. Ráadásul kiderült, hogy a légitársaságok sokkal több profitra tehetnek szert, ha a pénzes utasaikat a Boeingek és Airbusok első osztályán szállítják, mint ha kényelem helyett sebességgel próbálják elcsábítani őket. Így a Concorde pályafutása 2003-ban véget ért: mind a British Airways, mind az Air France nyugdíjazta őket. Szuperszonikus utasszállító azóta nem közlekedik, csak különféle tervek léteznek. Mivel a jelenlegi légi közlekedésben nehezen képzelhető el egy ilyen gép nyereséges üzemeltetése, a Concorde utódjáról ma csak álmodoznak az amerikai Lockheed-Martin és az európai Airbus konstruktőrei. És az oroszoknál is elkészült a Tu-444 terve...