Valószínűleg jóval kevesebb uniós forrást kap Magyarország 2021-től, mint a mostani ciklusban, ám várhatóan így is mintegy 1100 milliárd forintot költhetünk majd közlekedésre. A korábbiakkal ellentétben sokan szeretnék, hogy most Budapest legyen a fejlesztések fókusza – legalábbis ha megtartja a fővárost az októberi választásokon a kormány, az építőipar viszont a nyíltvonali vasútépítésben érdekelt. Összeszedtük, mit építenének uniós pénzből.
Szeptembertől kerül a tagországok elé az új uniós költségvetés, amelynek a tétje az, mennyi pénzt osszanak ki a következő, 2021-27-es uniós pénzügyi ciklusban a tagállamok között. Magyarország várhatóan jóval kevesebb forrást költhet majd el, mint a most végéhez közeledő hétéves időszakban. Így is mintegy 700 milliárd juthat városi kötöttpályás és nagyvasúti fejlesztésekre a kohéziós és strukturális alapokból, illetve törzsvasúti infrastruktúránkra további 400 milliárd a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) forrásból.
Meg is indult a lobbizás itthon az egyes területek politikusai és az egyes kormányzati és állami szereplők között, hogy mely projektek kapjanak támogatást – tudtuk meg több a hvg.hu-nak név nélkül nyilatkozó, a folyamatra rálátó közlekedési szakértőtől is.
A vitában részt vett a MÁV, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt., a Fürjes Balázs-féle Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárság, az Innovációs és Technológiai Minisztérium és a főváros is, és különböző kormányzathoz köthető építőipari lobbicsoportok. A vitát az önkormányzati választások lezárultáig felfüggesztették, de az alapján, hogy mely beruházások tervezése jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben, látható, mely projektekre szeretnénk jelenleg uniós támogatást.
A HÉV-ek lehetnek a nagy nyertesek
Míg a 2007-13-as uniós ciklusban látványosan sok pénzt kapott Budapest (lásd 4-es metró), addig a 2014-20-as uniós ciklusban kevés forrás került a fővároshoz, a pénzek többségét országos nagyvasúti korridorok nyerték el.
Épül út, vasút, villamos az ön településén? Nézze meg!
A 2021-27-es ciklusban ismét fordul a kocka,
a vitázó felek között szinte teljes konszenzus volt abban, hogy a budapesti HÉV-hálózat felújítása és járműcseréje kapja a források jelentős részét.
Egy novemberi kormányhatározat szerint a ráckevei és a csepeli HÉV-et teljeskörűen felújítanák, valamint alagútban meghosszabbítanák a Kálvin térig. A szentendrei HÉV vonalát is felújítanák, a gödöllői HÉV-et pedig a 2-es metróval kötnék össze. Mindemellett teljes körű HÉV-járműcserét is ígérnek.
Vagy az 1-es, vagy a 3-as metró örülhet még
Budapesten a HÉV-eken kívül – ami ugye nem önkormányzati hatáskör – a szándékok és a rendelkezésre álló források ismeretében kettő beruházás jöhet a jövőben: a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása és a kisföldalatti felújítása, esetleges meghosszabbítással a Vigadó térre, új megállóval a Hungária körútnál.
A kisföldalatti a kormánynak lehet fontos, hiszen a vonala mentén több kormányzati nagyprojektet is zajlik, vagy tervben van: ilyen a Liget-projekt, illetve az Andrássy út fejlesztése is.
A 3-as metró káposztásmegyeri hosszabbítását forrásaink szerint Tarlós István szeretné, noha a főpolgármester részéről még semmilyen kampánybejelentés nem volt. Az újpesti polgármester, Wintermantel Zsolt viszont – érthető módon – már többször kifejezte, hogy szeretné a metrót Káposztásmegyeren látni. Egyébként ez a projekt az összes közül az egyik legelőrehaladottabb, már a kiviteli tervek készülnek.
Sok múlik azon, ki lesz a főpolgármester
Nem kis tétje lesz azonban annak is, hogy milyen eredményeket hoznak az önkormányzati választások, elsősorban Budapesten – hívta fel a figyelmet több forrásunk is. A kormány ugyanis jelenleg azzal számol, hogy a főváros és a kerületek többsége is fideszes marad.
Ha azonban ellenzéki főpolgármestere lenne Budapestnek, vagy a kerületek többségében is az ellenzék nyerne – amivel a közgyűlésben is elveszne a fideszes többség –, könnyen lehet, hogy Budapest nem kapna semmit sem, azaz
a 3-as metró és a kisföldalatti meghosszabbítása biztosan ugrana, de lehet, hogy a HÉV-ek megújítása is, helyette inkább a MÁV kapna több pénzt.
| Több brüsszelezés, kevesebb pénz? |
Az EU a jelenleginél alacsonyabb uniós és magasabb nemzeti társfinanszírozási rátát szeretne –, mondta el a hvg.hu-nak Ujhelyi István, az MSZP európai parlamenti képviselője, az EP Közlekedési és Turisztikai Bizottságának alelnöke. Ez Magyarország esetében azt jelentené, hogy a mostani 85 százalékos uniós finanszírozási hányadot a rosszabbul teljesítő régiók esetében is 70 százalékra csökkentenék – az ország 8 régiójából 6 biztosan ebbe a kategóriába esik –, de a fejlettebb régiók esetében – ilyen a Pest megyétől különváló Budapest – a támogatási arány a legrosszabb forgatókönyvek szerint akár 40 százalékra is leeshet, ami szintén nem a fővárosi projektek megvalósulásának kedvez. Mindezt a beindult magyar gazdasági növekedéssel indokolják, magyarázza Ujhelyi, de szerinte a kormány és Brüsszel megromlott viszonya miatt veszítünk pénzt:
|
Rejtélyes, miért nem épül a reptéri vasút
Már 2016 novemberében döntés született arról, hogy vasút épüljön a a Nyugati pályaudvarról a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, majd onnan tovább Monorra. Ebben viszonylagos konszenzus van szakmai körökben, a projektre a CEF forrásra pályáznánk, amelyet jó eséllyel el is nyernénk rá.
A reptéri vasút azonban mégsem épül, korábban a hvg.hu írta meg, hogy a kínaiak is bejelentkeztek annak megépítésére, ők egy a Keleti és a reptér között kiépített közvetlen vasútvonalat építenének. A Magyar Nemzet a héten azt írta, a kormány a MÁV-os és a kínai verziót is vizsgálja.
Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató egy júniusi sajtó-háttérbeszélgetésen egy harmadik elképzelésről is beszélt a reptéri vasút ügyében. Eszerint a vasút szintén a reptér és a Keleti között járna, azonban azt a MÁV üzemeltetné. Homolya azt is mondta, hogy a Keletiben végállomásozó reptéri vasúthoz kapcsolódóan tudná elképzelni, hogy a Keleti pályaudvar komolyabb felújítást kaphasson.
Jöhetnének a budapesti S-Bahn-ok
A másik nagy budapesti vasúti beruházást is a CEF forrásból finanszíroznánk, ez azt tenné lehetővé, hogy a mostaninál sokkal több vonat közlekedhessen Kelenföld és Kőbánya-Kispest között. A projekt első üteme, a Déli összekötő vasúti híd háromvágányúsítása már folyamatban van, a következő ütemben Ferencváros állomás kapacitását növelnék meg (ez ma egy szűk keresztmetszet a vonatok számára), illetve új megállók épülnének a Közvágóhídnál, az Ecseri útnál, és az Infoparknál (ahol Garancsiék építik a MOL-tornyot, és a Budapart lakóparkot).
Ennek köszönhetően lényegében a berlini S-Bahnhoz hasonló sűrűségű városi vasútvonal jöhetne itt létre, komoly átszállási kapcsolatokkal, aminek köszönhetően akár Debrecenből a Balatonra is járhatnának egész évben közvetlen vonatok.
Az építőipar szeretne még több vasúti korridort
Ebben az uniós ciklusban is folytatódhatnak a vasúti pályafelújítások országszerte, az alábbi projektek mind megjelentek az uniós közbeszerzési értesítőben, ami komoly szándékot feltételez a döntéshozók részéről a megvalósítás irányában.
Két helyen is hozzányúlnának az országban jelenleg egyedüliként 140-160 km/órára is képes Budapest–Győr–Hegyeshalom-vasútvonalhoz, ennek már folyamatban van a tervezése. Az Almásfüzitő–Komárom- és Kelenföld–Budaörs-szakaszokon végeznének felújítást.
A Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonalnak a Nagykáta–Újszász-szakaszát újítanák fel, a sebességet 120 km/órára emelnék.
Végre a szegedi vasútvonal is kaphatna komolyabb felújítást, a Kiskunfélegyháza–Szeged-szakaszon előbb 120, majd 160 km/h órás sebességet tennének lehetővé, ennek is halad már a tervezése.
Úgy tűnik továbbá, hogy a Lázár János szívének kedves Békéscsaba–Hódmezővásárhely–Szeged–Szabadka–Baja-vasútvonal felújítása is zöld utat kaphat.
Úgy hírlik, hogy az építőipari lobbi kardoskodik amellett, hogy a fenti projektek közül minél több valósuljon meg, hiszen a legjobb pénz a nyíltvonali vasútépítésben van.
Mészáros Lőrincnek van vasútépítő géplánca, annak pedig munkát kell adni,
egyik forrásunk csak ennyivel kommentálta a nagyvasúti projekteket.
Ami viszont biztosan lemarad az uniós listáról: a Budapest–Vác–Szob-, az ország legforgalmasabb elővárosi vasútvonalának felújítása – elsősorban a budapesti szakasznak lenne szüksége beavatkozásra –, de az agglomerációban legrosszabb állapotú veresegyház–váci és lajosmizsei vonalak modernizálása sincs tervben.
Hiába a tervek, ha pénz nincsen – szétrohad a budapesti vasúthálózat
