Jóllehet az olcsón beszerzett, használt járművek rövid távon látványos javulást eredményezhetnek Budapest közösségi közlekedésében, valójában csak tűzoltásra elegendők. Hosszabb távon az új járművek beszerzésének nincs alternatívája.
Tarlós István főpolgármester már a választások előtt egyértelművé tette, hogy városvezetőként - elődjével ellentétben - a fejlesztések helyett elsősorban a városüzemeltetésre, működtetésre kíván fókuszálni. Nem volt kérdés, hogy az új városvezetést a BKV évtizedes finanszírozási és műszaki problémái állítják majd a legnagyobb kihívás elé. Amint azt Tarlós István áprilisban egy rendezvényen elmondta: a közlekedési vállalat banki adóssága 77 milliárd forint, belső eladósodottsága pedig eléri a 800 milliárd forintot. (Összehasonlításképpen: Budapest egy éves költségvetése hozzávetőlegesen 500-550 milliárd forint.)
Ez utóbbi - mármint a belső eladósodottság - azt az összeget jelenti, amennyit a BKV-nak (illetve az azt tulajdonló Fővárosi Önkormányzatnak) az eszközállomány cseréjére kellene költeni annak érdekében, hogy a szolgáltatás színvonalát fenntartsa. A BKV járműveinek jelentős része megfelelőbb helyen lenne a közlekedési vállalat szentendrei tömegközlekedési múzeumában, mint Budapest utcáin.
A kiszervezés lenne reális
Bár az elmúlt hetekben elsősorban a metrószerelvények állapota okozott fejfájást Budapest és a közlekedési vállalat vezetésének, a legakutabb gondot a társaság buszainak kora és állapota jelenti. Budapest utcáit körülbelül 1300 busz rója, ebből mindössze a 2004-től beszerzett 150 darab Volvo busz tekinthető korszerűnek, megjegyzendő ugyanakkor, hogy Nyugat-Európa nagyvárosaiban, ahol nagyjából nyolcévente cserélődik le az állomány, már ezek a járművek is kifutónak számítanak.
A BKV többi autóbusza gyakorlatilag azonnali cserére szorul, erre azonban sem a cégnek, sem a fővárosnak nincs pénze. Az egyre sürgetőbb járműcserére nehéz reálisabb megoldást találni, mint az egyes járatok alvállalkozókhoz történő kiszervezését. Erről nemrég Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) beruházási igazgatója is beszélt, megjegyezve ugyanakkor, hogy ehhez új üzleti modellre van szükség; ennek kialakítása jelenleg folyamatban van.
Budapesten jelenleg több buszjáratot alvállalkozók üzemeltetnek. A velük kötött szerződéssel biztosítható a megfelelő járműállomány, illetve azok karbantartása, és megfelelő időközönkénti cseréje. A szolgáltatás módjának ilyetén átalakítása azonban biztosan nem lesz konfliktusmentes, a kiszervezett járatokon dolgozó gépjárművezetők és szerelők ugyanis nem a BKV alkalmazottai, így a közlekedési vállalat alkalmazottainak szerzett jogai sem illetik meg őket.
A társaság addig is használt járművek beszerzésével igyekszik fiatalítani flottáját. Várhatóan szeptember végén áll forgalomba az a 13 darab használt Van Hool busz, amelyeket egyenként körülbelül 7 millió forintért szerzett be a BKV. A belga buszok alacsonypadlósak, és környezetvédelmi szempontból is magasabb színvonalúak, mint a cég által használt Ikarusok. A BKV 2009-ben már vásárolt Brüsszeltől 32 darab használt Van Hool buszt, az üzemeltetés tapasztalatai pozitívak.
Nagyra törő tervek
Ugyan a főváros közösségi közlekedésében a trolibuszok kisebb szerepet játszanak, ám ha a járműállomány nem újul meg, hamarosan még kisebbet fognak. Tucatszám járnak még 30 év körüli szovjet, ZIU típusú trolik, alacsonypadlós csuklós trolibusza pedig egyáltalán nincs a BKV-nak. Az elmúlt években a társaság beszerzett ugyan 16 darab Ganz Solaris (illetve Ganz Skoda) szóló trolit, ez azonban csepp a tengerben.
A BKK idén november és 2012 nyara közt, kisebb átalakítások - a nyitható ablakfelületek megnövelése, az utastájékoztató rendszer megújítása - után állít forgalomba 15 darab alacsonypadlós csuklós MAN trolibuszt, amelyeket a németországi Eberswalde városa adott el. A használt trolik darabjáért kevesebb mint 10 millió forintot fizet Budapest az önkormányzat által biztosított 11 milliárd forintos tőkepótló támogatásból.
A Fővárosi Közgyűlés áprilisban döntött arról, hogy európai uniós forrásokra pályázik új trolik és villamosok vásárlásához. A tervek szerint Budapest 2014-ig 96 darab villamost és 93 darab trolit szerez majd be, összesen 156,5 milliárd forintért. A beruházást 98 százalékban az EU fizetné, a főváros önereje 3 milliárd forintot tesz ki. A Városháza tervei szerint 2016-ig további 37 villamost állítanának forgalomba. (Buszbeszerzésre ez a modell nem ad lehetőséget, az EU ugyanis csak kötöttpályás fejlesztéseket támogat.)
A beszerzést az indokolja, hogy Budapesten jelenleg is 118 darab, a 60-as évek technológiai színvonalát képviselő Ganz ICS villamos közlekedik. A Combinók beszerzéséig ezek rótták a köröket a Nagykörúton; a Siemens által gyártott villamosok forgalomba állításával irányították át őket olyan vonalakra, amelyeken ezt megelőzően a Ganz UV típusú villamosai jártak. Utóbbiakat a külföldi turisták még néhány évvel ezelőtt is előszeretettel nézték nosztalgiajáratnak, pedig a fővárosi tömegközlekedés szerves részei voltak.
A főváros nagyra törő tervei szerint 2020-ban már kizárólag alacsonypadlós trolik és villamosok járnak majd Budapesten. Ez viszont azt jelenti, hogy 9 év múlva már azok a használt, úgynevezett hannoveri villamosok sem közlekednek, amelyeket tavaly és idén szerzett be a főváros.
Hannover forever
A használt, de fejújított és korszerűsített, valamint a hazai szabványoknak megfelelően átalakított hannoveri villamosok 2001-ben jelentek meg Budapesten. Emlékezetes, hogy a 68 darab jármű beszerzése csaknem a fővárosi MSZP-SZDSZ koalíció szakadásához vezetett, mivel a szabaddemokraták - túl drágának találva - nem támogatták a mintegy 7,1 milliárd forintos beruházást, amelyhez a szocialisták viszont ragaszkodtak.
Noha az energia visszatáplálására alkalmas német villamosok valóban minőségi előrelépést jelentenek a Ganzokhoz képest, a liberálisok fenntartásai jogosak voltak. Egy korszerűsített villamos akkori árakon több mint 100 millió forintba került, míg tavaly ugyanilyen villamosokat vásárolt Budapest, egyenként 10 millió forintért. Mindamellett, hogy ezek a villamosok azóta 10 évet "öregedtek", és még korszerűsítve sincsenek, egy évtizeddel ezelőtt a főváros így is a reális áron felül vásárolta meg őket.
A tavaly ősszel megvásárolt 16 darab villamos Hágából érkezett; a hollandok ugyanabból a sorozatból vásárolták meg őket 10 éve, mint mi, az ottani fejlesztések miatt azonban ott azóta feleslegessé váltak. A BKV idén is vesz még ilyen típusú járműveket, és Hannover is árul még 23 szerelvényt.
Olcsó, de kockázatos
Legyen szó buszról, troliról vagy villamosról, a használt járművek vásárlása rövid távon kifizetődő, mivel azok ára töredéke az újaknak. Középtávon azonban már kockázatos, mivel az innen-onnan olcsón beszerzett eszközök egyre heterogénebbé teszik a járműállományt, a szerelőket pedig típusonként ki kell képezni. Nem beszélve arról, hogy a kis darabszámú járművekhez az alkatrész is drágább, hiszen nem tömegével szerzik be őket.
Amint azt a metrókocsikkal kapcsolatban a hvg.hu is megírta: hosszabb távon az új eszközök vásárlásának nincs alternatívája. A Csehországból vagy Oroszországból esetlegesen beszerzett használt metrók is csak átmenetileg jelentenének megoldást, ahogyan a jelenleg futó szerelvények felújítása is, amely alsó hangon hárommilliárd forintba kerül.
Idővel elkerülhetetlen lesz a földalatti ugyancsak közel 40 éves szerelvényeinek cseréje is, a Ganz által gyártott vonatok ugyanis szintén közel 40 évesek. Olcsó mulatság ez sem lesz, tekintve, hogy egyedi típusról van szó, amilyet semelyik erre szakosodott cég sem gyárt.
Szakemberek szerint ugyanakkor megfelelő karbantartás mellett ezek még biztonságosan üzemeltethetők néhány évig, ahogyan az NDK gyártmányú, ugyancsak 40 év körüli, ám szerencsére műszaki szempontból meglehetősen igénytelen HÉV-szerelvények is.
Szeptembertől járnak a most vásárolt Van Hool buszok Budapesten
Használt német trolikkal fiatalít a BKV
