"Mennyit ér egy deportált? - Az attól függ, visszajött-e vagy sem." Ilyen és ehhez hasonló felháborodott kommentárok látnak napvilágot fél év óta a francia sajtóban egy múlt nyári ítélet és az azt követő kártérítésiper-sorozat nyomán. 2006. június elején ugyanis a toulouse-i közigazgatási bíróság kimondta a francia államvasutak (SNCF) és az állam felelősségét Georges Lipietz és a család néhány tagjának 1944-es deportálásában, és összesen 62 ezer euró (mintegy 16 millió forint) kártérítést ítélt meg. A próbaper nyomán pedig az egyik felperes lányának blogján aprólékos fejtegetés jelent meg arról, miként érdemes ezek után más érintetteknek benyújtaniuk saját igényüket. E sajátos útmutató például egy "30 órás, embertelen körülmények közötti utazásért" 5 ezer eurót javasol kérni az SNCF-től, minden internálásban eltöltött hónapért pedig 3500-at az - ugyancsak beperelt - államtól. Ha valakinek a rokona valamelyik náci haláltáborban pusztult el, akkor legalább 150 ezer euró dukál, ám csak 100 ezer, ha a deportált megérte a felszabadulást.

A sokak megbotránkozását kiváltó kárpótlási számtan nem készült hiába: az elmúlt nyolc hónapban mintegy 1800, Lipietzékhez hasonló kártérítési igényt nyújtottak be a vasúttársasághoz. Nem csoda, hogy az SNCF fellebbezett az elmarasztaló ítélet ellen egy bordeaux-i fellebbviteli bíróságon, a másodfokú döntés márciusban várható.

Az indulatok - már a nyári perben és azóta is - elsősorban két kérdés körül csaptak össze. Miért nem állt ellen az SNCF a németek (illetve a kollaboráns francia kormány) deportálási "megrendeléseinek", ezen túl pedig miért nem biztosított emberi körülményeket az "utasoknak"? A felperesek ügyvédje, Rémi Rouquette - és nyomában a toulouse-i bíróság - azzal érvelt: a vasúttársaság sosem tiltakozott vagy emelt kifogást ezen járatok indítása ellen, ezzel "szolgálati vétséget" követett el, s részese lett az emberiség elleni bűnöknek. Az ellentábor (az SNCF vezetése, ügyvédei és számos történész) azzal riposztozott, hogy bár kétségtelen tény, "az SNCF maga is fogaskerékké vált a végső megoldás gépezetében", az 1940. június 22-én aláírt francia-német fegyverszüneti megállapodás értelmében a megszállt területeken a vasútvonalak teljes mértékben náci ellenőrzés és befolyás - délen pedig a kollaboráns vichyi rezsim irányítása - alá kerültek. Vagyis a társaság mindvégig kényszer alatt cselekedett.

A nyári eljárást Annette Wieviorka francia holokausztkutató - aki a vitát januárban a L'Histoire című történelmi havilap hasábjain folytatta - következetesen "rossz pernek" titulálja. Szerinte az eljáró bíróság a "szolgálati vétség" kategóriájával egy vadonatúj büntetőjogi fogalmat emelt be a holokauszttal foglalkozó perek érvrendszerébe, ráadásul - teszi hozzá - az ítélet egymástól független szereplőkként kezeli a francia államot és az SNCF-et, mintha utóbbi nem az állami (köz)szolgáltatás része lett volna.

A másik kardinális kérdés a konkrét transzportok ügye. Tudni való, hogy a megszállt területeken, valamint a kollaboráns vichyi kormány fennhatósága alatti országrészben 1942 tavaszán kezdték összegyűjteni a zsidó származásúakat (elsősorban a nem francia állampolgárságú menekülteket). A deportáltak legnagyobb részét a Párizs melletti Drancy egy lakótelepén kialakított gettóba szállították az SNCF szerelvényein, és többségüket később Auschwitzba hurcolták tovább. Az állam és az SNCF elleni eredeti keresetet 2001-ben Toulouse-ban benyújtó egykori bányamérnök, Georges Lipietz (féltestvérével, anyjával és annak második férjével) 1944. május 11-én érkezett Dél-Franciaországból Drancyba több mint 36 órás utazás végén. Nekik tulajdonképpen szerencséjük volt, a gettó felszabadításáig hátralévő bő három hónapban - mintegy 5 ezer sorstársukkal ellentétben - mindig elkerülték, hogy feltegyék őket a halálvonatok valamelyikére. A kártérítési igényt a Drancyba való szállítás, valamint az internálás során átélt viszontagságokra tekintettel nyújtották be, az elsőfokú ítéletet azonban már csak az örökösök érték meg. Köztük a felperes lánya, az említett kárpótlási számtant készítő Hélene, aki - némi politikai felhangot is adva az ügynek - Ile-de-France régiós tanácsának zöld párti tagja, valamint fia, Alain Lipietz, aki pedig zöld párti európai képviselő.

Az "átéltek maradandó lelki sérüléseket" okoztak a felpereseknek, indokolta a bíróság, miért állapította meg az SNCF felelősségét. A vasúttársaság ugyanis "áru- vagy állatszállításra használt vagonokban fuvarozta őket, a vasutasok pedig maguk reteszelték el a szerelvények kisebb-nagyobb nyílásait, anélkül hogy a bennlévőknek akár inni, akár enni adtak volna, vagy biztosították volna a legalapvetőbb higiéniai feltételeket". Honlapján Alain Lipietz mindehhez hozzátette: a per során az SNCF egyetlen olyan papírt sem tudott felmutatni, amely azt bizonyította volna, hogy erre kimondottan kényszerítették. Minderre Louis Gallois, az SNCF elnök-vezérigazgatója a Le Figaróban úgy reagált: valamennyi transzportot a német katonai vagy rendőri erő felügyelte, és bár a technikai személyzetet valóban az SNCF adta, "a vagonok kiválasztása, a vonatok összeállítása, útvonaluk és menetrendjük meghatározása a német, illetve a vichyi hatóságokon múlt".

Az elsőfokú ítéletet megkérdőjelező Annette Wieviorka egyértelmű nemmel válaszol arra a kérdésre, vajon a vasutasoknak módjukban állt volna változtatni a deportáltak szállítási körülményein. Az első transzport Auschwitzba 1942. március 27-én - mint azt az SNCF háború alatti történetét feldolgozó történész, Christian Bachelier is megállapította 1996-os tanulmányában - még harmadosztályú kocsikból állt, de mivel azokat a megszállók nem ítélték elég szökésbiztosnak, azonnal lecseréltették őket zárt (marha)vagonokra. Ebben Adolf Eichmann stábjának franciaországi rezidense, a zsidó ügyekben teljhatalmú Theodor Dannecker SS-százados döntött. A vasutasok hozzáállásáról és lehetőségeiről a történésznő egyebek mellett a compiegne-i állomásfőnök-helyettes visszaemlékezését idézi, aki szerint eleinte meg tudták szervezni, hogy a vagonokba indulás előtt vizet és élelmet adjanak be, ám a német őrök ezt egyre szigorúbban tiltották, a vagonok apró nyílásaira szögesdrótot szereltek, és az utolsó hónapokban már senkit sem engedtek a vonatok 100 méteres körzetébe.

A szállítások kapcsán külön vádként fogalmazódott meg, hogy miért számlázta ki a vasúttársaság az államnak - az ország felszabadítása után is, késedelmi kamatokkal fenyegetőzve - a deportálások költségeit, ráadásul harmadosztályú tarifával. Alain Lipietz (aki honlapján közzétette egy 1944 októberében, három hónappal Párizs felszabadítása után kiállított számla másolatát) mindezt és a már említett Bachelier-tanulmányt idézve újfent cáfolta az SNCF kényszerítettségét, mondván, hogyan panaszkodhatnak a kényszerre azok, akik munkájukért pénzt kaptak, ráadásul a kiszámlázásnál még bizonyos mozgásterük is maradt. A kétségkívül súlyos vádakra az SNCF elnök-vezérigazgatója szűkszavúan és némiképp kitérően válaszolt: "Ezeknek a többek által megrendelt, különféle természetű utaknak egy részét valószínűleg kifizették, ám a németek a számla nagyobbik részét a vichyi rendszerre hárították." Ugyanakkor Annette Wieviorka visszájára fordította a kérdést: mi lett volna, ha a vasút nem térítteti meg a költségeit? "Ez legalább annyira botrányos lenne, hiszen azt jelentené, hogy az ellenállók és a zsidók deportálása karitatív tevékenységnek számított, ezért jogos volt az ingyenesség."

A két tábor egyéb pénzügyi kérdésekben is összekülönbözött. Wieviorka szerint az érintettek kárpótlása tulajdonképpen megtörtént (illetve folyamatosan felülvizsgáltatik) azt követően, hogy Jacques Chirac elnök 1995 nyarán elismerte a francia állam felelősségét a zsidók deportálásában. A felperesek ügyvédje viszont úgy véli, az emberi méltóság megsértésére, a szabadságtól való megfosztottságra, az utaztatás során elszenvedettekre nem jelentettek gyógyírt az ezt 2000-től követő kárpótlási rendeletek (köztük az, amely a haláltáborban elhunytak egyenes ági leszármazottainak mai áron 27 500 eurót juttatott). De egyébként is - fogalmazott válaszában -, ha pénzben ki lehet fejezni mindenféle sérelem jóvátételét (az orvosi műhibától a rágalmazáson át a fizikai erőszakig), miért épp a deportálások lelki sérültjei lennének kivételek?

A kiszivárgott hírek szerint a márciusban kihirdetendő másodfokú ítélet az SNCF-nek kedvez majd. Annette Wieviorka szerint ezzel zökkenne helyre az igazságszolgáltatás, hiszen "ha volt »emberiség elleni bűntett«, akkor az nem az volt, hogy az üldözöttek éheztek, szomjaztak és össze voltak zárva az út során, hanem hogy 75 ezer franciaországi zsidó, köztük 11 ezer gyermek a gázkamrákban végezte. Ezért vigasztalhatatlanok az áldozatok leszármazottai, köztük én is."

ILLÉNYI BALÁZS