A Vakond közölte, hogy 1 milliárd forintot kér Törökszentmiklósból, a "Hoffmann (...) 400 milliót szeretne és nem feltétlenül dolgozni akar" - ezek nem holmi korrupciós rémtörténet darabjai, hanem a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) határozatából származó töredékek. Feljegyzések, amelyekből a versenytanács arra következtetett, hogy a gazdasági tárca felügyelte egykori Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (Ukig) 2001-2002-es közbeszerzésein meghirdetett vidéki útépítések munkáit előzetes megbeszéléseken felosztották egymás között a vállalkozások (HVG, 2005. október 1.). Sőt ennél többre: bár egymást követő eljárásaiban a hivatal az ország valamennyi útépítésére kiterjedő piacfelosztást nem tudta bizonyítani, de leszűrte, hogy az összebeszélés "széles körű gyakorlat" volt. Éppenséggel ezt a teóriát erősíti, hogy átfedések mutatkoztak a GVH által talált három kartell - az Ukig, a fővárosi önkormányzat, illetve a sztrádaépítéseket felügyelő, akkoriban Nemzeti Autópálya Zrt. (NA) néven futó Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF) pályázatain nyertes - szereplői között. A "vidéki" útépítéseken összejátszó, összesen 1,3 milliárd forintra marasztalt 14 cég közül heten alkották a fővárosi útkartell 600 milliós bírságát kiérdemelt csapatát, a 7 milliárdos rekordbüntetést kapott sztrádakartell öt tagja közül pedig négy valamennyi ügyben fizetni kényszerült. Meglehet, nem is utoljára.

A versenyhivatali büntetés alapján, de annál is nagyobb kártérítést követel ugyanis a NIF és a fővárosi önkormányzat most a cégektől. "Kérem, hogy (...) 1101495078, azaz egymilliárd százegymillió négyszázkilencvenötezerhetvennyolc forintot a fővárosi önkormányzat számlájára megfizetni sziveskedjék. (...) Elutasítás esetén az önkormányzat igényét kénytelen lesz polgáris peres úton érvényesíteni." Nyolc építőipari cég - köztük a sztrádakartellben is elmarasztalt Betonút, Egút, Hídépítő és Strabag (a Debmút kimaradt a fővárosi építkezésből) - vezérigazgatója kapta szeptemberben ezt az egyenszöveget a Városházától. Ez pedig a szerződésekben szereplő összesen 6,9 milliárd forint 16 százaléka. A NIF ezt is überelte, a 60 kilométernyi sztrádaszakasz-építésekért kiszámlázott nettó 128 milliárdnak a negyedét, 32 milliárd forintot kér vissza fizetési felszólításában.

A jelek szerint békés rendezésre nem hajlanak a cégek, legalábbis az Egút már közölte, nem fizet. (Igaz, a vállalkozások felülvizsgálatot kértek, s a fővárosi útkartell ügyében még elsőfokú ítélet sem született, de a sztrádakartellezők esetében már jogerős az ítélet.) Így valószínűleg amolyan próbaper kerekedhet az esetből, hiszen eddig Magyarországon nem volt példa arra, hogy kartellezés miatt megbüntetett cégtől a GVH-határozat nyomán kártérítést követelt volna a sértett. A fő kérdés az, hogy a felperesek vajon a bíróság számára is meggyőző számításokkal tudják-e igazolni a kárukat, azaz az építkezéseken történt túlszámlázást. Bizonyítania a felperesnek kell, ez pedig - különösen a sztrádaépítések esetében - nem tűnik egyszerűnek.

A felszólító levelekbe mindenesetre nem aprólékos számítások végeredménye került. "A GVH közléséből indultunk ki" - mondta a HVG kérdésére Nyáry Krisztián, a főpolgármesteri hivatal kommunikációs igazgatója. Az önkormányzat a kárigényt a versenyhivatal elnökének levele alapján - amelyben a kártérítési igények ötéves elévülésére hívta fel az érintett intézmények figyelmét - egyszerű százalékszámítással hozta ki. A Nagy Zoltán által citált OECD-jelentés a kartellek átlagos áremelő hatását 12 eset alapján 16 százalékra tette. "A kárösszeg pontos szakértői kimunkálása még folyamatban van" - de hogy milyen metodika szerint, arra Nyáry nem tudott válaszolni. Mindenesetre a lehető legmagasabb értéket jelölték meg, a GVH ugyanis a nemzetközi szakirodalomra hivatkozva 10, tipikusnak pedig 13 százalék áremelő hatást említett. A NIF - mint Reményik Kálmán elnök-vezérigazgató a HVG-nek elmondta - "finomított" a GVH számításán, amely a Strabagnál lefoglalt egyik feljegyzés alapján 90 milliárd forintra tette a sztrádaszakaszok önköltségi árát, s az iparági átlagprofit kétszeresével számolva még "csak" 28 milliárd forintra becsülte a kartellfelárat.

Különös helyzet állt elő, hiszen a kivitelezők annak idején a megrendelő NA szakértői által kalkulált úgynevezett mérnökárnál olcsóbb ajánlatokkal nyertek. Ráadásul a Fidesz-kormány kijelölt autópálya-építőjével szemben a Medgyessy-kabinet versenyt hirdetett - éppen ez a 60 kilométer volt az első, pályázaton elnyerhető megrendelés. Ehhez képest ugyanezen állami cég most a szerződéses ár negyedét kéri vissza. "A mérnökár nem piaci ár, az az építtető költségbecslése, amely megszabja a fedezetet, azt a költségvetési forrást, amelynek megléte nélkül akkoriban nem lehetett közbeszerzést kiírni" - magyarázta Reményik. A mérnökár eszerint felüllőtte a pályázók ajánlati árát, nehogy forráshiány miatt eredménytelenné kelljen nyilvánítani a pályázatot.

Túlbiztosításnak a 25 százalék ezzel együtt vaskosnak tűnik, legalábbis az útépítők többféle költségkalkuláló programot, az alapanyagokat és az egyes munkafolyamatokat beárazó sorvezetőt alkalmaznak, s ezekkel viszonylag jól becsülhető a várható költség. "A túlárazás oka a kartellmegállapodás, ami »oligopol« piacon gyakran megesik" - zárta rövidre Reményik az árszabást firtató HVG-kérdést. "Sosem épült kétszer ugyanolyan nyomvonalon autópálya" - illusztrálta az elnök-vezérigazgató, hogy minden sztrádaszakasz egyedi beruházás, nem kezelhető mechanikusan egységárlistákkal. Ettől függetlenül van ilyen sorvezetője a NIF-nek is, emellett saját árszakértője a megépült utak alapján készített egységár-adatbázis átalányárait is alapul veszi. Más kérdés, hogy az ominózus sztrádapályázat idején, 2002 végén alig akadt összehasonlítási alap, csak az M0-s déli szektora és az M3-as Gyöngyös-Füzesabony közötti szakasza jöhetett szóba.

Azóta bőven keletkezett referencia, a sztrádaépítések finanszírozásával rendszeresen foglalkozó Állami Számvevőszék azonban még mindig nem találta ideálisnak a helyzetet. A legutóbbi, 2006 végéig átadni tervezett útépítésekről készült jelentésében úgy vélekedett az NA adatbázisáról, hogy az "nem adott megbízható viszonyítási alapot" az ajánlatok értékeléséhez. Az abban szereplő árak képzése és elemei nem ismertek - állították a számvevők. Ráadásul az alkalmasnak ítélt jelentkezők árajánlatai között minimális volt az eltérés. Ez pedig azt mutatja, hogy az "árakban verseny nem alakult ki". Az NA adatbázisa pedig mindig az előző időszak útáraiból áll össze - így egy időben a sztrádakartell 60 kilométerének felturbózott ajánlati ára is viszonyítási ponttá válhatott.

VITÉZ F. IBOLYA